Программу ведет Лейла Гиниатулина. Принимает участие главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Комаров.
Лейла Гиниатулина: В Армении сегодня день траура в связи с катастрофой самолет Ту-154 в Иране. Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Каспен Эйрлайнс", выполнявший в минувшую среду рейс Тегеран - Ереван, потерпел крушение через 16 минут после взлета. В результате авиакатастрофы погибли 168 человек, в том числе 15 членов экипажа и 2 ребенка. Среди погибших пассажиров было двое граждан Грузии, 35 армян, из которых 4 пассажиров и 2 члена экипажа - граждане Армении, остальные - граждане Ирина. Алексей Комаров, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", в интервью Радио Свобода заявил, что возможная причина авиакатастрофы - ненадлежащее техническое обслуживание самолета.
Алексей Комаров: Вся масса летных происшествий, которые происходят с авиационной техникой, она условно разбивается на две составляющие - на то, где причиной этого происшествия были какие-то неприятности, связанные с, собственно говоря, техникой, то есть с самим самолетом, и то, что связано с ошибочными действиями людей. Причем имеются в виду не только люди, которые сидят за штурвалом и в кабине самолета, но и те, кто готовил этот самолет к полету, кто его ремонтировал и кто там управляет движением в воздухе. Так вот, по этой статистике получается, что больше 70 процентов всех авиационных происшествий связано именно с недостатками в деятельности людей, которые обеспечивают воздушные перевозки. Поэтому говорить о том, что самолет Ту-154 надежен или ненадежен, довольно безосновательный разговор, потому что опять-таки надо анализировать то, сколько этот самолет налетал... Их было произведено много, это была и остается, по крайней мере, до сих пор даже, основной, как говорят, рабочей лошадкой, по крайней мере здесь, в России, и эксплуатируется в некоторых зарубежных странах, правда, все в меньшем и меньше количестве.
Очень важный вопрос, когда мы говорим о надежности техники, это вопрос того, как эта техника поддерживается в состоянии летной годности, кто ее ремонтирует и как ремонтирует, кто ее эксплуатирует, кто следит за тем, в каком состоянии она находится. И это тоже вопрос, слабо связанные с техникой как таковой, а больше связанный с авиакомпаниями, которые обеспечивают вот эту всю операционную деятельность, с ремонтными предприятиями, которые ремонтируют самолеты, и, как ни странно, даже с властями стран, где эксплуатируются эти машины, которые должны наблюдать за правильностью всех требований, которые изложены в базовых документах по обеспечению безопасности полетов.
Нет в авиации понятия "старый самолет". "Старый автомобиль" - есть понятие, а "старый самолет" - к сожалению или к счастью, такого понятия нет. Значит, конструкторы устанавливают вполне определенные пределы жизни для каждого самолета, для каждого авиадвигателя. В эксплуатации для достижения этого рубежа проводится два действия: или самолет тщательнейшим образом ремонтируют и восстанавливают его опять до состояния, когда он может продолжать летать, или списывают его. Если самолет тщательно отремонтировали или восстановили, то в пределах опять-таки того назначенного ресурса он будет продолжать летать, будет эксплуатироваться без проблем.
Но здесь есть вторая половина вопроса, связанная с моральным старением техники, не с техническим старением, а с моральным. Каждое новое поколение самолетов становится все более умным, все более роботизированным, упрощает работу летчика, и тем самым повышается надежность эксплуатации. Техника снижает риск вот этого человеческого фактора, пытается его уменьшить как можно больше. С этой точки зрения, конечно, желательна замена самолетов предыдущих поколений на более современные. Но здесь уже играет свою роль экономика, а в случае с Ираном играет роль и политика, действительно, потому что Иран не может покупать самолеты ни американского, ни европейского производства.
Лейла Гиниатулина: В Армении сегодня день траура в связи с катастрофой самолет Ту-154 в Иране. Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании "Каспен Эйрлайнс", выполнявший в минувшую среду рейс Тегеран - Ереван, потерпел крушение через 16 минут после взлета. В результате авиакатастрофы погибли 168 человек, в том числе 15 членов экипажа и 2 ребенка. Среди погибших пассажиров было двое граждан Грузии, 35 армян, из которых 4 пассажиров и 2 члена экипажа - граждане Армении, остальные - граждане Ирина. Алексей Комаров, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение", в интервью Радио Свобода заявил, что возможная причина авиакатастрофы - ненадлежащее техническое обслуживание самолета.
Алексей Комаров: Вся масса летных происшествий, которые происходят с авиационной техникой, она условно разбивается на две составляющие - на то, где причиной этого происшествия были какие-то неприятности, связанные с, собственно говоря, техникой, то есть с самим самолетом, и то, что связано с ошибочными действиями людей. Причем имеются в виду не только люди, которые сидят за штурвалом и в кабине самолета, но и те, кто готовил этот самолет к полету, кто его ремонтировал и кто там управляет движением в воздухе. Так вот, по этой статистике получается, что больше 70 процентов всех авиационных происшествий связано именно с недостатками в деятельности людей, которые обеспечивают воздушные перевозки. Поэтому говорить о том, что самолет Ту-154 надежен или ненадежен, довольно безосновательный разговор, потому что опять-таки надо анализировать то, сколько этот самолет налетал... Их было произведено много, это была и остается, по крайней мере, до сих пор даже, основной, как говорят, рабочей лошадкой, по крайней мере здесь, в России, и эксплуатируется в некоторых зарубежных странах, правда, все в меньшем и меньше количестве.
Очень важный вопрос, когда мы говорим о надежности техники, это вопрос того, как эта техника поддерживается в состоянии летной годности, кто ее ремонтирует и как ремонтирует, кто ее эксплуатирует, кто следит за тем, в каком состоянии она находится. И это тоже вопрос, слабо связанные с техникой как таковой, а больше связанный с авиакомпаниями, которые обеспечивают вот эту всю операционную деятельность, с ремонтными предприятиями, которые ремонтируют самолеты, и, как ни странно, даже с властями стран, где эксплуатируются эти машины, которые должны наблюдать за правильностью всех требований, которые изложены в базовых документах по обеспечению безопасности полетов.
Нет в авиации понятия "старый самолет". "Старый автомобиль" - есть понятие, а "старый самолет" - к сожалению или к счастью, такого понятия нет. Значит, конструкторы устанавливают вполне определенные пределы жизни для каждого самолета, для каждого авиадвигателя. В эксплуатации для достижения этого рубежа проводится два действия: или самолет тщательнейшим образом ремонтируют и восстанавливают его опять до состояния, когда он может продолжать летать, или списывают его. Если самолет тщательно отремонтировали или восстановили, то в пределах опять-таки того назначенного ресурса он будет продолжать летать, будет эксплуатироваться без проблем.
Но здесь есть вторая половина вопроса, связанная с моральным старением техники, не с техническим старением, а с моральным. Каждое новое поколение самолетов становится все более умным, все более роботизированным, упрощает работу летчика, и тем самым повышается надежность эксплуатации. Техника снижает риск вот этого человеческого фактора, пытается его уменьшить как можно больше. С этой точки зрения, конечно, желательна замена самолетов предыдущих поколений на более современные. Но здесь уже играет свою роль экономика, а в случае с Ираном играет роль и политика, действительно, потому что Иран не может покупать самолеты ни американского, ни европейского производства.
