Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов Ан-2, так называемых "кукурузников". Предполагается, что таким образом в ближайшие годы удастся решить проблемы малой авиации и в целом недостатка авиатехники в России.
Ан-2 ("Аннушка", "Кукурузник") – советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством конструктора Олега Антонова. Он способен перевозить до 12 пассажиров или 1300 килограммов груза. Ан-2 занесли в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, выпускавшийся более 60 лет. "Кукурузником" его прозвали из-за его массового использования в советском сельском хозяйстве, особенно в период активного засева полей кукурузой при Никите Хрущеве.
Российская авиация на фоне войны и санкций переживает системный кризис: за 2025 год цены на внутренние перевозки выросли в среднем на 10,5%, парк самолётов сократился на 23 борта, операционная прибыль авиакомпаний только за 9 месяцев прошлого года упала на 30,4%. Дорожает авиационное топливо – это почти треть всех расходов. В этих условиях авиакомпании переключаются на более выгодные международные рейсы, закрывая многие внутренние линии.
Чтобы наладить авиасообщение между населенными пунктами большой страны, у перевозчиков не хватает самолетов. Поэтому и вспомнили о "кукурузниках".
Окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет примерно к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР – к 2063 году, говорят в СибНИА и предлагают реконструировать пока простаивающие "кукурузники". За два последних года они уже восстановили 16 списанных и подлежащих утилизации машин.
По данным экспертов, из произведенных еще в советские времена 17 500 "кукурузников" более 14 700 уже уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации сейчас находится 853 самолета, примерно 700 машин до сих пор имеют состояние лётной годности и проходят регулярные проверки. По разным оценкам, еще сотни самолетов сейчас находятся в нерабочем состоянии и хранятся как на частных, так и на государственных стоянках. Самые сохранившиеся из нерабочих "кукурузников" и предлагается восстановить и задействовать в авиаперевозках.
Стоимость восстановления одного самолета оценивается в 25 миллионов рублей, а всего простаивающего пока парка – от 14,5 до 21 миллиарда. Сами самолёты стоят от трёх с половиной до пяти миллионов рублей, но после 2022 года поставки запчастей идут параллельным импортом, и поэтому все детали подорожали в разы.
В Росавиации пока не стали оценивать инициативу.
Между тем заменить Ан-2 еще несколько лет назад планировалось новыми самолётами "Байкал". Путин лично требовал ускорить процесс. Однако проект провалился.
Сибирь. Реалии поговорили с экспертами о том, почему так получилось и есть ли теперь перспективы у проекта возрождения "кукурузников".
"Байкал", да не тот
До 2014 года Россия активно закупала иностранные самолеты, в том числе и для малой авиации, субсидировался и ремонт уже имеющихся импортных машин.
– Но после аннексии Крыма, последовавших за этим первых санкций и обрушения рубля ввезенные "иномарки" буквально исчезли за 3-4 месяца: платить за лизинг стало нечем, запчасти было не достать, денег в бюджете стало меньше. Губернаторы, которые во всех этих проблемах не особо разбирались и не хотели разбираться, поняли, что населенные пункты остались отрезаны от большой земли. А у нас нельзя не доставить почту, пенсии, нельзя не привезти рекламные материалы и урны для голосования, нельзя не оказать медицинскую помощь и много чего еще нельзя, – говорит пилот с большим стажем, попросивший не указывать его фамилию. – И они побежали к Путину жаловаться, что у нас с транспортной доступностью внезапно наступила жопа. И тут все стали искать виноватого, как у нас принято, спрашивать, а где эти деньги, которые государство много-много лет давало ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, ведущий государственный научный центр авиационной промышленности России. – СР) и другим большим московским институтам на разработку малой техники, которая так и осталась за все эти десятки лет на бумажке, а самолетов нет. И единственным самолетом, который вдруг оказался реально ко всему этому готов, и он реально существовал и показывал свои достижения, был как раз самолет СибНИА. Тот самый "кукурузник" Ан-2, который был капитально переработан. Там другое все: другое крыло, другая приборная панель, другой двигатель, другой салон. На самолет очень оперативно дали зеленый свет и запустили его в эксплуатацию. На базе этого Ан-2, по идеям этого самолета, по его мотивам был сделан еще один тип. Он назывался ТВС-2ДТС или "Байкал".
По словам пилота, довоенные и послевоенные Ан-2 летают до сих пор, потому что запасы прочности, c которыми они создавались, были очень большими.
– Эти машины регулярно проходят проверки и ремонт, каждые пять лет ее на заводе полностью разбирают, полностью осматривают, дефектуют, заменяют при необходимости детали, на которых обнаружена трещина или коррозия, – все это меняется на новые, изготовленные там же на заводе, – поясняет он. – То есть самолет собирается обратно, и он реально возвращается обратно в новом состоянии. Поэтому летать он может бесконечно много. Особенно, когда-то ему заменили те узлы и агрегаты, которые сейчас невозможно отремонтировать.
"Байкал" (опытный образец самолёта назывался ТВС-2ДТ), сделанный по образцу Ан-2 в том же СибНИА, но полностью с нуля, показали Путину в 2018 году на экономическом форуме во Владивостоке.
– Путин реально в этом самолете сидел сам почти 40 минут. Один на один с директором института, без охраны и министра. Путин лазил по всему самолету. Ему это все очень понравилось, – рассказывает Сибирь.Реалиям информированный участник того форума на условиях анонимности. – И он сказал, что в текущей ситуации самолет "Байкал" нужен. Вот вам, ребята, 6 миллиардов рублей на то, чтобы его отсертифицировать и развернуть серийное производство. "Байкал" больше по размеру, чем Ан-2. Я внутри у него стою с полностью разведенными руками, не касаясь головой ни стен, ни потолка. Эта машина способна держаться в воздухе 15 часов, то есть летать по всем этим сибирским деревням без дозаправок, топлива хватает.
Поскольку речь шла о государственном финансировании, то спустя год, в 2019-м, был объявлен конкурс Минпромторга, в котором участвовали три компании: Вертолеты России/СибНИА с проектом самолета на базе уже летающего ТВС-2ДТС, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) и ООО "Байкал-Инжиниринг", дочка УЗГА, которое и стало победителем. На тот момент это ООО существовало пару месяцев и в нем было меньше 15 человек в штате. Все три компании назвали свой самолет "Байкал".
– У УЗГА и его дочки "Байкал-Инжиниринг" проекты были практически одинаковыми. Оба на базе Т-101 (разработка 1992 года) с одинаковыми характеристиками и комплектацией, но в них заложили минимальные отличия и, формальности ради, сделали одно предложение чуть дороже, другое чуть дешевле, – говорит на условиях анонимности информированный собеседник Сибирь.Реалий в Минпромторге. – Все проекты малой авиации руководство Минпромторга отдает одному и тому же заводу – УЗГА. Этот завод проектирует и двигатели, и беспилотники, и самолеты, он же осуществляет сборку Bell и Еврокоптеров для Омского училища, ведет все программы самолетов местных авиалиний (Л-410, ТВРС Ладога) и т.д. Это ключевое предприятие для Минпромторга в рамках федеральных программ по созданию гражданской авиатехники и выполнению гособоронзаказа, которое курирует министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
По словам собеседника Сибирь.Реалий, "УЗГА сделал ставку на патриотизм", заявив, что самолет будет с отечественным двигателем.
– По проекту Т-101 было сделано около 15 самолетов, они 25 лет стояли на Московском авиаремонтном заводе и не были востребованы. Они ничего не стоили, эти фюзеляжи, но они уже были. Соответственно, эта компания скупила старые фюзеляжи и сказала, что вот на основе этого фюзеляжа мы сделаем новый отечественный самолет с отечественной авионикой и отечественным двигателем, – продолжает эксперт. – И государственные деньги ушли компании, где работало меньше 15 человек. Путину доложили, что он хотел "Байкал" – будет ему "Байкал". О том, что это не тот самолет, в котором он сидел и который он одобрил, разумеется, никто Путину говорить не стал – кому вообще есть дело до маленьких самолетов?
Но затея не сработала.
– Очень быстро выяснилось, что обещанного отечественного двигателя нет, авионики тоже. Поэтому они точно так же поставили тот же самый Honeywell, что и на "Байкале" СибНИА, поставили ту же самую авионику. И все это с дикими опозданиями по времени и перерасходом бюджета, – говорит собеседник в авиаотрасли. – И вот выкатили самолёт, который называется "Байкал". Который сейчас мучительно доводят, уже поставив отчественный двигатель, чей назначенный ресурс пока измеряется десятками часов, то есть его придется отправлять в ремонт каждый месяц, что ни одному эксплуатанту не интересно. В следующем году будет 10 лет, как этот самолет пытаются сделать. И это будет машина, которая по характеристикам хуже, чем "Байкал" СибНИА, потому что она не может садиться на все эти полянки, на которые летал старый советский Ан-2, а после этого стала летать машина СибНИА. И вместо того, чтобы уже 10 лет штамповать серии машин, которые реально востребованы в эксплуатации, делается то, что необходимо производству и на чем замечательно моются деньги. И все это прекрасно знают, но боятся говорить, потому что руководству Минпромторга ничего за это не будет, а остальным просто головы свернут.
В 2019 году при заказе самолета Минпромторг указывал, что его цена должна быть не выше 120 млн рублей. Но стоимость самолета "Байкал", которым занимается УЗГА, уже превышена почти в четыре раза и составит 455 млн рублей. В сентябре 2024 года Путин просил ускорить разработку "Байкала". Но процесс зашел в тупик, сообщил в мае 2025 года вице-премьер, полпред Владимира Путина на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. "Сейчас выходить из ситуации придется ремоторизацией самолетов Ан-2", – говорил Трутнев в ходе заседания комитетов в Госдуме. Тогда же он отметил, что "малой авиации, к сожалению, практически нет". В Минпромторге, однако, тогда же заявили, что работа над созданием самолета "Байкал" продолжается "с учетом ранее полученных замечаний".
"Ну и зачем вам тогда Ан-2?"
На этом фоне и предлагается запустить в небо еще больше "кукурузников".
Выпускник Харьковского авиационного института (ХАИ), авиаинженер и пилот Игорь Волков говорит, что хорошо знает "всё летающее". Работал он и с Ан-2 и считает его хорошим самолетом. Но для своего времени.
– Придумавший "кукурузник" Олег Антонов – хороший конструктор. Но тогда никто не считал топливо, оно стоило копейки. 1000 лошадиных сил, маленький самолётик жрёт около 120–180 литров в час. А в современном мире Ан-2 с очень прожорливым бензиновым двигателем – это совершенно не конкурентоспособный самолет. Пытаться его возрождать, это – как оживлять трупы. Или как во время голода очистки от картошки доедать. Не случайно авиакомпании, в парке которых еще сохранились Ан-2, даже не пытаются их восстанавливать. Потому что считают деньги. Все эти самолёты, в основном, из алюминиевых сплавов склёпаны и покрыты специальным антикоррозийным составом, довольно хорошим. Но даже под хорошим покрытием может постепенно возникать коррозия. В то, что эти старые самолёты разберут, посмотрят, где у них трещины, я не верю. Максимум, что они смогут, это почистить все щёточкой, нанести новый защитный слой. На том самолете, который стоял в Краснодаре, где зима мягкая, что-то еще, может, и получится, а другой в Новосибирске замерзал насмерть, а третий был рядом с морем, где ко всему еще соль добавлялась, коррозия еще больше. Вообще, все рассчитывают, что вот валяется на помойке Ан-2, взяли, почистили, пошаманили – и все ок. Но как авиационный инженер я бы не гарантировал, что удастся восстановить прежнюю прочность этих самолетов.
Другой собеседник Сибирь. Реалий, пилот с большим стажем, с такой оценкой попыток вернуть в строй сотни"кукурузников" не согласен.
– Машины, которые хотят восстанавливать, не были заброшены, – говорит пилот. – Да, большинство из них не самой свежей покраски, не самого свежего ремонта, но их можно пригнать на завод. Если завод уже полностью её восстановит, полностью разберёт, полностью соберёт и заменит детали, то на выходе это будет новый самолёт. Точно так же, как все старые самолёты восстанавливают на Западе. Их тоже привозят на комптрейлере, завод их там полгода разбирает, собирает и практически на выходе получается опять новый самолёт, на который опять можно давать следующие пять лет эксплуатации. И вот завод, когда машину выпускает после капремонта, он говорит, ребят, я гарантирую, я там всё осмотрел, следующие пять лет машина может летать нормально, как новая. Это не просто какой-то дядя Вася где-то там левую запись делал. Это машина, которая действительно проходит ремонт. В России три авиаремонтных завода, они все известные и все контролируются государством. И там всё нормально, доверие им есть. Никто ради одной машины не будет рисковать своим именем и лицензией.
Еще один собеседник Сибирь.Реалий Дмитрий Горчилин – специалист по металлу, работал на предприятиях, производящих материалы для авиационной промышленности – считает, что российской малой авиации нужен все-таки самолет другого, более современного типа.
– У Ан-2 очень большой запас прочности. Но он создавался в другой стране, под другие условия, с другими материалами. Сейчас изменились двигатели, материалы, авионика, появились новые сплавы, новые технологии. Там всё будет переделано – крыло, фюзеляж, двигатель. Что оригинального останется? Ну и зачем вам тогда Ан-2? Если вы всё равно делаете новое, так сделайте лучше Cessna Caravan, это машина примерно той же грузоподъёмности, но существенно лучше – создана под нынешние условия, гораздо экономичнее, имеет современный двигатель, в два раза быстрее и в два раза дальше летает. То есть не надо ничего изобретать, надо купить лицензию той же Cessna Caravan и сделать у нас такое же.
Самолёт Cessna 208 Caravan производит компания американская компания Cessna. Однодвигательный самолёт (турбовинтовой), вмещает примерно 9–14 человек. Стоимость нового самолета оценивается ~250–300 млн рублей. То есть примерно в 10 раз дороже, чем стоит восстановление Ан-2, но зато, по оценкам экспертов, этот самолет гораздо эффективнее и дешевле в обслуживании.
– А что касается Ан-2... Да, у нас на свалках ещё и паровозы где-то остались, можно их смазать, покрасить, на паровозах кататься. С восстановлением "кукурузников" – это примерно такого уровня идея, – считает Горчилин.
"Хочешь летать, тогда будет вот так"
Среди причин упадка малой авиации в России эксперты называют не только нехватку соответствующих самолетов. Кроме того, крупным авиакомпаниям просто невыгодны перелеты между соседними областями и райцентрами, а малая авиации не может выжить без государственных субсидий и дотаций, которые последние годы только сокращаются. Говорят эксперты также о дефиците квалифицированных пилотов, в том числе готовых работать в малой авиации. Отдельная проблема – недостаток и плохое качество аэродромов во многих российских регионах.
– Сейчас на одной Аляске, в одном штате США, аэродромов больше, чем во всей Российской Федерации, – говорит Игорь Волков. – Вот у тебя есть село, там есть поляна, и ты говоришь, это будет аэродром. Камни раскидал, сделал мини-полосу, написал: чуваки, у кого колёса больше такого-то диаметра, можете садиться. Там бесконечное количество буш-самолётов (предназначенных для полетов в отдалённые районы, от англ. bush plane, bush – дикая местность. – СР). Все друг к другу летают в гости. Там люди хорошо зарабатывают и лучше купят самолет, чем второй джип. Считается, что Аляска – лучшее место для буш-самолётов, которые садятся, по сути, как вертолёты, на маленькую полянку.
Вряд ли в России не хватает полянок, но кто разрешит обустроить там аэропорт, спрашивает Волков. И сам же отвечает.
– Вот, например, аэродром Шевлино на берегу Истринского водохранилища. Он активно развивался, я там летал. Но, по сути, это был не аэродром – человек купил 54 участка земли для застройки и понял, что невыгодно, решил сделать аэродром. И все работало, летало и развивалось. Но потом один участок купил какой-то бывший депутат, прострелил чей-то самолет и сказал, что летать нельзя. Дальше суды, все перекопали, площадку закрыли. Потому что нет, как на Западе, защиты частной собственности. Там, если у тебя есть право владеть аэродромом, то, конечно, приходят регулирующие органы – нельзя летать рядом со зданием, создавать помехи и прочее. Но все это цивилизованно, решаемо. А в России к тебе приходят и говорят – ты хочешь летать, тогда будет вот так, а не хочешь – вот так. У меня была в России свое летная школа. Когда ко мне пришел местный депутат и стал ее отжимать, я еще до войны все понял и уехал из страны. А вы говорите – аэродром.