Блокада Ормузского пролива, которую Иран и фактически США по очереди то отменяют, то начинают заново, вызвала критический дефицит топлива и резкий рост расходов европейских авиакомпаний. Поскольку этим путем в Европу поступает около 41 процента всего импорта авиационного керосина, ситуация поставила отрасль на грань системного коллапса – прямо перед началом летнего туристического сезона.
Лето – традиционно самый загруженный и самый прибыльный сезон для всех авиакомпаний западного мира. Ормузский пролив де-факто остается заблокированным из-за войны, которую против Ирана все еще ведут США и Израиль. При этом все европейские государства являются крупнейшими потребителями авиатоплива в мире, поставляемого через Ормузский пролив – от 40 до 70 процентов, в зависимости от обстоятельств в той или иной стране.
Исполнительный директор Международного энергетического агентства (МЭА) Фатих Бирол предупреждает, что у Европы осталось запасов авиационного топлива примерно на шесть недель. По его прогнозам, если поставки нефти с Ближнего Востока через Ормузский пролив срочно и в полном довоенном объеме не будут восстановлены в ближайшее время, все европейские авиакомпании уже в мае-июне начнут массово отменять рейсы.
Бирол назвал сложившуюся ситуацию "самым серьезным энергетическим кризисом, с которым мир когда-либо сталкивался", и почеркнул, что нынешний дефицит превосходит по масштабам нефтяные кризисы 1970-х годов. Даже при самом быстром и обнадеживающем исходе через несколько недель, по мнению главы МЭА, последствия нынешней войны выйдут далеко за рамки мира авиации и приведут не только к видимому росту цен на авиакеросин, но также и в целом на бензин, дизельное топливо, газ и электроэнергию. Это, в свою очередь, усилит глобальное инфляционное давление и ощутимо замедлит рост мировой экономики.
Фатих Бирол также отметил, что даже в случае заключения прочного перемирия с Ираном восстановление мощностей нефтеперерабатывающих заводов и логистических цепочек займет много месяцев, и поэтому цены на авиаперелеты останутся высокими в течение длительного времени – и очень возможно, никогда не опустятся до довоенного уровня.
О том же опасном временном рубеже (конец мая) предупреждают и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), и ACI Europe (Airports Council International Europe) – ведущая профессиональная ассоциация операторов аэропортов в Европе, которая объединяет более 600 аэропортов и обеспечивает более 95 процентов всего коммерческого авиационного трафика в Европе. Деятельность аэропортов-членов ACI Europe поддерживает около 14 миллионов рабочих мест и приносит более 850 миллиардов евро в европейскую экономику (около 5 процентов ВВП).
Все эти доходы и рабочие места сейчас оказались под ударом, заявляет генеральный директор ACI Europe Оливье Янковец. По его словам, без срочного восстановления стабильных и непрерывных поставок топлива в Европу "тяжелый системный дефицит станет реальностью для всего Евросоюза".
Крупнейшие европейские авиаперевозчики по этой причине уже начали выводить некоторые самолеты из эксплуатации и исключать из расписания малоприбыльные локальные направления, чтобы сосредоточить запасы топлива на ключевых маршрутах. Многие ввели дополнительные топливные сборы или повысили базовые тарифы. Стоимость билетов на внутренние и региональные авиарейсы внутри Европы выросла в среднем на 15 процентов по сравнению с прошлым годом.
"Цены в любом случае станут расти. Это приведет к снижению потребления, люди просто будут меньше летать, а авиакомпании сократят свои рейсы", – уверен Ричард Джосвик, руководитель глобального отдела краткосрочного анализа цен на нефть в конгломерате S&P Global Energy.
Так как затраты на топливо составляют около 30 процентов всех расходов авиакомпаний, после начала войны с Ираном цены на авиационный керосин, к примеру, в северо-западной Европе к середине апреля взлетели более чем в два раза – примерно с 830 до 1840 долларов за тонну. Именно этот скачок в долларовом эквиваленте вынудил ведущих европейских перевозчиков (Lufthansa, Air France-KLM и другие) экстренно пересчитывать тарифы в евро и фунтах, закладывая в стоимость билетов дополнительные топливные сборы.
Немецкий флагман Lufthansa объявила о постановке в запасные ангары до 5 процентов своего парка (около 20–40 лайнеров), в первую очередь старых моделей. Из-за скачка цен на энергоносители она вынуждена закладывать в бюджет миллиардные убытки. Lufthansa ожидает дополнительные расходы на топливо в размере 1,5 миллиардов евро, что неизбежно приведет к удорожанию билетов и падению спроса со стороны пассажиров. На днях Lufthansa закрыла свое региональное подразделение CityLine, ссылаясь на заоблачные цены на топливо.
Группа Air France-KLM объявила о повышении цен на все билеты эконом-класса на 50 евро за перелет туда-обратно. Для некоторых маршрутов суммарное повышение (включая топливные сборы) составило 100 евро. KLM также объявила об отмене около 160 рейсов в ближайший месяц из-за нерентабельности полетов при текущих ценах на авиакеросин.
Британская Virgin Atlantic ввела дополнительный топливный сбор в размере 50 фунтов для эконом-класса, 180 фунтов для премиум-эконома и 360 фунтов для бизнес-класса.
Главная европейская low-cost авиакомпания Ryanair также подтвердила рост тарифов. При этом Ryanair, уже захеджировавшая (заранее забронировавшая) 80 процентов поставок необходимого ей топлива на 2026 год, находится в лучшем положении, чем ее конкуренты вроде Wizz Air, (обеспечившая себе 55 процентов), что может привести к еще более резкому разрыву в ценах между лоукостерами. "Если война с Ираном закончится завтра, то к лету тяжелых перебоев с поставками не будет. Но если закрытие Ормузского пролива продлится хотя бы до мая, и тем более июня, то мы не можем исключить никакие риски", – говорится в заявлении Ryanair.
Компания EasyJet, второй по величине авиаперевозчик в Европе, 17 апреля заявила, что захеджировала около 70 процентов необходимых ей на лето поставок топлива, однако подчеркнула, что цены на оставшуюся часть "крайне нестабильны". "В соответствии с общей отраслевой практикой, мы поддерживаем тесный контакт с нашими поставщиками топлива и аэропортами по вопросам будущих поставок", – говорится в заявлении EasyJet.
Сильнее всего нынешний кризис ощущают государства Европы с очень высокой зависимостью от импорта из Персидского залива и ограниченными собственными мощностями нефтепереработки.
Великобритания называется одной из самых уязвимых стран. Ее импорт покрывает более 60 процентов британского спроса на авиакеросин, при этом значительная часть поставок шла напрямую из Кувейта через заблокированный Ормузский пролив. Согласно парламентскому докладу, опубликованному в декабре, в Великобритании, крупнейшем потребителе авиационного топлива в Европе, в наши дни насчитывается всего четыре нефтеперерабатывающих завода – по сравнению с восемнадцатью НПЗ в 1970-х годах.
Также очень страдают Германия, авиаузлы которой целиком зависят от стабильных поставок, Италия, страны Центральной Европы и Нидерланды. В относительно безопасном положении, по мнению экспертов, пока находится Испания, которая имеет восемь собственных НПЗ и является чистым экспортером авиатоплива.
Кризис в Ормузском проливе вызвал цепную реакцию также и в секторе авиационных грузовых перевозок. Крупнейшие европейские авиационные грузоперевозчики ввели по этой причине специальные надбавки для компенсации операционных рисков. Air France-KLM Cargo, к примеру, объявила о надбавке за "военный риск". Еще с 25 марта 2026 года она составляет 0,10 евро за каждый килограмм на пассажирских рейсах и 0,45 евро за килограмм на специализированных грузовых самолетах для всех направлений.
Также на некоторых маршрутах топливные надбавки (fuel surcharges) выросли почти на 300 процентов в месячном исчислении из-за того, что тонна авиакеросина подорожала до 1838–1840 долларов.
Из-за необходимости брать на борт больше топлива для длинных обходных маршрутов (в обход Ирана, в первую очередь), полезная нагрузка всех самолетов снизилась на 12–20 процентов, что создало искусственный дефицит места и еще больше подстегнуло цены. Кроме того, перенаправление авиационных грузовых потоков через азиатские хабы (Гонконг, Тайвань и так далее) вместо привычных аэропортов Дубая или Дохи увеличило время авиационного транзита всех товаров в Европу в среднем на 1–3 дня.
Товары под угрозой дефицита в Европе из-за кризиса с авиатопливом и военных действий:
Полупроводники и чипы: Поставки из Азии (особенно критически важные для европейского автопрома и производства техники) задерживаются на 10–14 дней не только из-за обхода теперь всей Африки торговыми судами, но и из-за ненадежной работы крупных авиахабов в ОАЭ и Катаре.
Смартфоны и бытовая техника: из-за увеличения сроков доставки из Азии по воздуху ритейлеры предупреждают о возможных пустых полках для новых моделей электроники в начале летнего сезона.
Медицина и фармацевтика: Индия является ключевым поставщиком лекарств и особенно дженериков для всего ЕС. Блокада авиаузлов в Дубае и Бахрейне наполовину парализовала экспорт критически важных медикаментов, что может привести к их нехватке в аптеках.
В этой связи многие европейские авиаперевозчики переносят свои транзитные базы из небезопасных Дубая и Дохи в другие регионы. Главным авиационным мостом между Востоком и Западом сегодня стали турецкий Стамбул, а также столицы Узбекистана и Азербайджана Ташкент и Баку – все они используются как дозаправочные пункты для грузовых бортов, летящих из Юго-Восточной Азии в Европу.
Некоторые авиакомпании Европы начали использовать комбинированную схему "море-воздух" – когда груз идет морем до портов Индии или Омана, а оттуда летит в Европу через безопасное воздушное пространство. Это позволяет сэкономить до 40 процентов на стоимости транспортировки товара по сравнению с "чистой авиадоставкой".
Европейская комиссия 22 апреля планирует представить комплексный пакет мер по стабилизации авиасообщения в ЕС и энергетического рынка в целом. Основные ожидаемые инициативы:
- Отмена компенсаций пострадавшим пассажирам – Еврокомиссия может признать дефицит топлива "чрезвычайным обстоятельством", что освободит авиакомпании от выплат пассажирам за отмену рейсов.
- Призыв к странам ЕС, особенно к Испании, "добровольно" делиться запасами авиакеросина с наиболее пострадавшими соседями.
- Введение обязательств для европейских нефтеперерабатывающих заводов работать на полную мощность и приоритетно производить авиационный керосин.
- Возможное временное использование летом авиатоплива американского стандарта Jet A (обычно редко применяемого в ЕС), несмотря на его более высокую температуру замерзания – что создает большие проблемы с безопасностью в небе.
