После двух десятилетий успешной карьеры в области производства интерьеров для ведущих мировых автомобильных брендов чешский специалист Томаш (он не захотел, чтобы его фамилия была опубликована), бывший старший менеджер итальянской транснациональной компании, осенью 2025 года ушел из автомобильной промышленности. "Я думаю, что эта отрасль обречена", – сказал Томаш в разговоре с корреспондентом Радио Свободная Европа/Радио Свобода, объясняя главную причину своего решения.
Знаменитая европейская автомобильная промышленность находится под угрозой из-за наплыва высококачественных китайских автомобилей с невероятно агрессивными ценами – некоторые из них стоят чуть более 10 тысяч евро на рынках европейских стран. "Вторжение" продукции китайского автопрома в Европу стало особенно массовым после пандемии COVID-19. Эксперты предупреждают, что этот наплыв ставит под угрозу отрасль, которая десятилетиями служила основой европейского промышленного производства.
"За пять лет они нас превзошли"
Несмотря на введенные Брюсселем в 2024 году тарифы в размере до 35 процентов на некоторые китайские электромобили (EV) в дополнение к 10-процентной импортной пошлине, продажи китайских машин в Европе в период с 2024 по 2025 год почти удвоились. Причем за первые девять месяцев уходящего года было продано более полумиллиона китайских автомашин.
BYD, китайский гигант-производитель электромобилей, сообщил о росте продаж на 225 процентов по сравнению с предыдущим годом. Эта фирма в течение нескольких месяцев 2025 года, несмотря на тарифы, продала в ЕС самое большое количество EV. Другие производители обошли торговые барьеры ЕС на электромобили, поставляя машины с двигателями внутреннего сгорания и гибриды, на которые не распространяются такие же пошлины.
Автомобильная промышленность Китая берет свое начало в 1950-х годах, но она долгое время пользовалась неважной репутацией из-за низкого качества и неуклюжего дизайна. Это сводило международное присутствие китайских машин к минимуму. Но в последнее время все изменилось.
Как говорит Томаш, до того, как мировая экономика остановилась в 2020 году из-за пандемии коронавируса, технические специалисты европейского автопрома отвергали китайские бренды, заявляя: "Они ужасны, они не умеют делать качественные модели. Им понадобится 20, 30 или даже 40 лет, чтобы достичь нашего уровня, а к тому времени мы уйдем далеко вперед".
"В результате за пять лет китайцы нас превзошли, – говорит Томаш. — Сейчас их автомобили действительно потрясающие".
Идеальный шторм
Китайские производители долгое время пользовались преимуществом в стоимости благодаря использованию в стране недорогой, в основном угольной энергии, а также дешевой рабочей силе. Но недавний "идеальный шторм", комбинация сразу нескольких факторов, позволил китайским автомобилям стать значительно дешевле, чем у западных конкурентов.
В ответ на полномасштабное вторжение России в Украину в 2022 году ЕС запретил импорт российской стали. Китай тем временем значительно увеличил импорт высококачественных металлов из этой страны. Кроме того, за последнее десятилетие автомобильная промышленность Китая смогла использовать беспрецедентные экономические преимущества, вытекающие из ее размеров.
К 2009 году автомобильная промышленность страны уже была крупнейшей в мире, но производители в основном сосредоточились на перенасыщенном внутреннем рынке. Ситуация изменилась, когда интенсивные ценовые войны внутри Китая заставили их обратить внимание на внешний рынок. В 2023 году Китай обогнал Японию и стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей, производя десятки миллионов автомобилей в год.
Сейчас их автомобили действительно потрясающие
Другой фактор – предполагаемые субсидии. Китайские власти отрицают, что поддерживают автопроизводителей, но расследование ЕС в 2024 году показало, что государственные деньги "обнаруживались по всей цепочке поставок" – от шахт, добывающих сырье, до судов, перевозящих готовые электромобили в Европу.
В 2024 году США ввели 100-процентную пошлину на китайские электромобили после того, как их собственное расследование пришло к выводу, что автомобильная промышленность США "понесла существенный ущерб" от конкуренции со стороны некоторых субсидируемых китайских моделей.
Пол Беннет, управляющий партнер британской консалтинговой компании Madox Square, специализирующейся на автомобильной промышленности, сказал в интервью РСЕ/РС, что стремительное проникновение китайских автомобилей на европейский рынок может быть связано не только с бизнесом.
Это часть более широких усилий Китая по укреплению своего положения на мировой арене
"В целом, хотя экономические выгоды очевидны, не следует упускать из виду геополитические аспекты этой стратегии, – считает он. — По моему мнению, это, вероятно, часть более широких усилий Китая по перестройке глобальной экономической динамики и укреплению своего положения на мировой арене".
Хотя некоторые инсайдеры говорят, что у Европы еще есть возможности противостоять китайскому натиску, время уходит. Беннет написал в сентябре, что будущее автомобильной промышленности континента, в которой занято около 13,2 миллиона человек и которая обеспечивает миллионы рабочих мест в смежных отраслях, сейчас "висит на волоске".
Защита от тарифов
Согласно действующим рыночным правилам, китайские автомобили, произведенные в ЕС, не подпадают под те же тарифы, что и машины, импортируемые из-за пределов блока. Китайские производители быстро реагируют на эту ситуацию.
Китайская компания BYD в настоящее время занимается созданием завода стоимостью 4,6 миллиарда долларов в Венгрии, а в Барселоне автомобили уже производятся совместным предприятием испанской компании Ebro-EV Motors и китайского бренда Chery. Ведутся переговоры о создании новых производственных баз в других странах ЕС, в том числе в Италии и Польше. Кроме того, китайские автомобильные бренды открыли производственные площадки в Сербии.
Пол Беннетт говорит, что Сербия, вероятно, была выбрана по ряду факторов, в том числе из-за соглашений о свободной торговле, заключенных Белградом с Россией и ЕС, а также из-за статуса страны-кандидата в члены Европейского союза. Последнее делает страну "привлекательной для долгосрочных инвестиций, потенциально обеспечивающих более легкий доступ к рынкам ЕС в будущем".
Между тем многие европейские автомобильные бренды сталкиваются с сокращением потребительской базы для своих автомобилей в Китае, который когда-то был для них ключевым рынком, а также на родине – на фоне роста продаж импортных китайских автомобилей в Европе.
Беннет призывает автопроизводителей оказать давление на Европейскую комиссию, чтобы она обязала создавать совместные предприятия, в которых европейские бренды будут владеть контрольным пакетом акций, везде, где китайские компании открывают производственные предприятия.
Потеря промышленной самодостаточности и ноу-хау приведет к огромным рискам для безопасности
Другие эксперты призывают ЕС и США открыть свои рынки друг для друга, одновременно блокируя Китай. Пекин и Брюссель также возобновили переговоры о минимальной цене китайских электромобилей на европейском рынке, чтобы ограничить степень ущерба, который могут понести местные производители.
Ветеран отрасли Томаш опасается, что если нынешние тенденции сохранятся, широкая промышленная база Европы может оказаться под угрозой. Он боится "гораздо более серьезных последствий, чем мы можем себе представить сейчас, таких, как потеря промышленной самодостаточности и ноу-хау, что приведет к огромным рискам для безопасности в будущем".
По его словам, автомобильный сектор остается "крупнейшим промышленным двигателем и колыбелью для молодых инженеров, которые делают карьеру в области обороны, исследований и разработок".
Томаш говорит, что сейчас ему трудно представить политическое решение, способное избавить европейских автопроизводителей от угрозы со стороны китайской конкуренции. Но, добавляет он, "я очень надеюсь, что ошибаюсь".
