Ссылки для упрощенного доступа

Все заплатят за "ВИМ-Авиа"!


Пассажиры "ВИМ-Авиа" в аэропорту Домодедово

Крах авиакомпании обсуждают Дмитрий Янин, Анастасия Дагаева, Алексей Синицкий, Борис Рыбак

Тысячи пассажиров "ВИМ-Авиа" находятся в ожидании самолетов в разных странах, чтобы добраться до места назначения. Авиакомпания будет выполнять регулярные рейсы до 15 октября. В Следственном комитете России возбуждено уголовное дело по статье "Мошенничество в особо крупном размере". Задержаны гендиректор "ВИМ-Авиа" Александр Кочнев и главный бухгалтер Екатерина Пантелеева.

Участники программы: председатель правления Международной конфедерации общества потребителей Дмитрий Янин, генеральный директор агентства "Инфомост" Борис Рыбак, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий, авиационный обозреватель Forbes Анастасия Дагаева.

Ведущий – Мумин Шакиров.

Мумин Шакиров: Практически все, что мы узнаем о компании "ВИМ-Авиа", похоже на фронтовые сводки: то задержали гендиректора, то поиски совладельца компании, то государство решило помочь.

Настя, какова была ваша первая реакция, когда оказалось, что тысячи пассажиров не могут добраться до места назначения?

Анастасия Дагаева: Первая реакция – удивление. Все это очень напоминало предыдущие истории, в частности, с авиакомпанией "Трансаэро", которая два года назад прекратила свое существование.

Мумин Шакиров: Но вы прекрасно знаете, что речь идет не только о "Трансаэро", были и до этого случаи, когда банкротились компании. По-моему, это были "Красноярские авиалинии".

Анастасия Дагаева: AiRUnion, абсолютно верно. Если брать связку, то вот эти три случая наиболее яркие: "ВИМ-Авиа", "Трансаэро" и AiRUnion. Как будто они все идут по одному сценарию, что удивляет больше всего.

Дмитрий Янин: Был еще один случай, когда банкротство было цивилизованным, – это "Авианова". Акционер понял, что у него ничего не получается, но вернул все деньги, закрыл проект, не нарушив права ни одного пассажира. Так что бывают и цивилизованные банкротства, которые характерны для европейского рынка. А те случаи, которые вы назвали, – это практика беспрецедентная.

И при всем моем скептическом отношении к регулированию авиаотрасли я бы назвал реакцию Путина, когда он отчитал Дворковича и Соколова, как правильный шаг. То, что проблемы у "ВИМ-Авиа" были как минимум с весны этого года, было известно. И задержки по 25 процентов – для авиакомпании это беспрецедентно много. 25 процентов рейсов "ВИМ-Авиа" в течение нескольких месяцев стабильно не летали в срок.

Мумин Шакиров: То, что за дело взялся президент страны, – это не потому, что он набирает очки...

Дмитрий Янин: Конечно, он набирает очки.

Мумин Шакиров: Мы знаем, как он проводил водопровод несчастной бабушке, по-моему, из Ставропольского края, как он приглашал на "елку" девочку, которая никогда не была в Москве. Он помогал убрать мусор. Чего только ни делает!.. А в данном случае он публично отчитал двух министров, двух федеральных чиновников. И в итоге мы теперь видим, что "Аэрофлот", одна из ведущих компаний России, готова брать на себя какие-то финансовые обязательства. И правительство вмешивается в ситуацию, выделяет уже почти 100 миллионов рублей для того, чтобы помочь. Как вам такое вмешательство правительства?

Анастасия Дагаева: Опять все идет по какому-то уже заранее подготовленному сценарию. С AiRUnion было то же самое: президент пнул Иванова (тогдашнего вице-премьера), он, в свою очередь, пнул руководителя Росрезерва, который выделил керосин, чтобы самолеты AiRUnion полетели. С "Трансаэро" было немножко на опережение, но тоже довольно драматично.

То есть во все авиационные происшествия такого характера вмешиваются высшие чиновники, включая президента. Видимо, это тоже какой-то отработанный механизм: до последнего все стараются делать вид, что ничего не происходит.

Мне кажется, одна из главных проблем этих трех историй, которые мы обозначили: руководители предприятий, владельцы авиакомпаний делают вид, что все хорошо. И только когда уже тысячи пассажиров в истерике бьются, не имея возможности прилететь туда, куда они должны были прилететь, начинается какое-то движение. Мне кажется, что обман и постоянное выдумывание ситуации в итоге заводит в тупик.

Мумин Шакиров: Мне это напоминает советский менталитет. Тебе дают какое-то задание, ты не можешь его выполнить, но ты думаешь, что ты его выполнишь. И ты не можешь сказать "нет". До последнего ты говоришь: "Завтра будет!" Кормят "завтраками". А в итоге ни "обеда", ни "завтрака", ни "ужина".

Борис, какова ваша оценка ситуации? Насколько это было ожидаемо? И что произойдет с "ВИМ-Авиа" дальше? Это конец компании? Или ей дадут еще немножко пожить?

Борис Рыбак: Ну, может быть, дадут. Может быть, не дадут. Так, как сейчас все выглядит, наверное, не дадут.

Мумин Шакиров: А что вас зацепило в этой истории? Учитывая, что это не первое банкротство авиакомпании.

Борис Рыбак: Меня ничего особо не зацепило. Я представляю, в какой экономической среде работает авиакомпания. И я не вижу здесь особой разницы между той ситуацией, которая в России складывается сегодня, и тем, что происходит в Европе. В Европе немножко совершеннее законодательство, но суть одна и та же.

Рынки с высокой либерализацией, когда регуляторы склонны к популизму, – это неизбежно приводит к таким результатам. В Европе беспрерывно банкротятся авиакомпании, у нас беспрерывно банкротятся авиакомпании. И это будет продолжаться до тех пор, пока не будет более или менее рационального регулирования.

Мумин Шакиров: Вы имеете в виду законодательство или бизнес-регулирование?

Борис Рыбак: Это оперативные действия регулятора. Как правило, большие законы – и панъевропейские, и наши федеральные, – в принципе, нормальные.

И короткий комментарий насчет того, что это наше изобретение. Тут вы ошибаетесь. Можно вспомнить, как в Англии останавливалась чартерная компания XXL, было ровно то же самое. Кстати, та же цифра пассажиров – 40 тысяч, которые застряли в Индии и в Пакистане. Вывозили их тоже всем миром. И тоже было крайне неприятно.

Тут есть еще один аспект. Либерализация, которая на определенных этапах, конечно, необходима, она очень неприятна по последствиям. Любой сильно либерализованный рынок склонен к хаосу.

Мумин Шакиров: И я хотел бы предоставить слово Алексею Синицкому, мы записали с ним видео.

Алексей Синицкий: В этом году постоянно говорили, что идет рост перевозок. На 22 процентов, по сравнению с прошлым годом, авиаперевозки выросли с января по август. При этом выручка авиакомпании выросла всего на 11 процентов. То есть опять начинается повторение того цикла, который мы уже не раз видели, когда объемы растут быстрее, чем выручка. Это означает, что накапливается долговая нагрузка. И рано или поздно тот, у кого не хватает тех или иных резервов, начинает уходить с рынка. То есть история в этом смысле довольно типичная.

После прошлого кризиса и ухода с рынка авиакомпании "Трансаэро" наблюдался некоторый рост тарифов. Год был прибыльным в целом для отрасли. В этом году начался рост перевозок, рост провозных емкостей. Многие пытались опередить друг друга, захватить большую рыночную долю. И кто-то не выдерживает.

Мумин Шакиров: Настя, почему "ВИМ-Авиа" пришла к финансовому краху?

Анастасия Дагаева: Во-первых, авиакомпания вела очень странную бизнес-стратегию. Они захватывали и чартеры, и регулярные перевозки. Вторая история связана с флотом. Флот очень разрозненный, неединообразный. Там были самолеты – и Airbus, и Boeing, и среднемагистральные, и дальнемагистральные. И все это, конечно, усложняло и делало дороже обслуживание, увеличивало затраты на содержание флота. И погоня за долей рынка. И все это превращается в азарт, когда ты уже немножко не контролируешь свои действия. Ты видишь плюсы, тебе хочется большего увеличения доли рынка, пассажиропотока. И ты в какой-то момент не просчитываешь риски.

И всегда есть какое-то легкомысленное ощущение, что ты проскочишь эту "дыру". Наверняка это случалось у них не раз. "Трансаэро" переживало много спадов, но выживало. И AiRUnion самоуверенно говорил: "Мы переживали очень много проблем". И здесь, наверное, такая же история: "И здесь мы тоже сможем проскочить". К сожалению, не проскочили.

Мумин Шакиров: Дмитрий, вы тоже считаете, что это исключительно бизнес-расчет? Или все-таки есть некая обстановка в экономической ситуации в стране, которая, конечно же, влияет на ситуацию?

Дмитрий Янин: Сказать, что ситуация благоприятная для развития каких-то рынков, нельзя. Ну, население у нас не богатеет. Прозвучали заявления, что у нас либеральный авиарынок. Но это только, наверное, в фантазиях аналитиков он у нас либеральный. Международные авиаперевозки жестко зарегулированы двусторонними соглашениями. А это прибыльные сегменты. Соответственно, уровень доминирования "Аэрофлота", государственной компании, чрезвычайно высокий, особенно после "смерти" "Трансаэро".

В 2013 году я руководил рабочей группой при Агентстве стратегических инициатив по развитию конкуренции. И тогда мы считали, сколько нужно лет, чтобы открыть авиакомпанию в России. И получалось, что более двух лет надо для того, чтобы новая авиакомпания начала летать. У нас рынок закрытый. А инвесторов с деньгами, с резервами, которые вошли бы сюда, не так много, кто готов ждать столько времени.

И я бы сказал, да, они просчитались. Им очень долго сходило с рук нарушение законодательства и вопиющие задержки. Если посмотреть статистику с мая, есть еще две-три авиакомпании, которые задерживают более 10 процентов рейсов.

Анастасия Дагаева: И пассажирам на них надо обратить внимание!

Дмитрий Янин: Прежде чем покупать билет, посмотрите в интернете официальные данные.

Мумин Шакиров: Борис, это упрек в ваш адрес, что никакого либерального рынка в России нет. В общем-то, это не совсем похоже на рыночную экономику.

Борис Рыбак: В 2004 году мы отменили всякое квотирование на всех внутренних линиях. У нас внутренний рынок полностью либерализован. Действительно, международный рынок является предметом двусторонних соглашений, но там тоже идет либерализация. Вопрос в том, что считать либерализацией. У нас по-прежнему существуют три десятка авиакомпаний, которые на самом деле могут делать на внутреннем рынке все что угодно.

Мумин Шакиров: А три десятка авиакомпаний – это много или мало? Если сравнивать с зарубежными странами, в которых тоже есть крупные авиакомпании.

Борис Рыбак: Такие сравнения всегда некорректны. В Америке сегодня 4 крупные авиакомпании, 6 региональных и 20 мелких. Американский воздушный транспорт перевозит почти 900 миллионов пассажиров. То есть почти в 10 раз больше, чем у нас. И что, это много или мало? В Европе много авиакомпаний, но половина из них абсолютно дохлые, это кандидаты на вылет. И в общем-то, по тем же причинам, по которым и у нас. В Европе официально либерализация есть, на деле она где-то есть, где-то ее нет. Ну, примерно такая же ситуация.

Мумин Шакиров: Алексей Синицкий считает, что одна из причин краха "ВИМ-Авиа" – то, что эта компания попала в так называемый "китайский капкан".

Алексей Синицкий: Они ориентировались на очень интересный, но сложный рынок, – они сделали ставку на перевозку китайских туристов. Идея была очень хорошая, но, насколько я понимаю, налаживание таких перевозок – это процесс довольно длительный. Потому что с Китаем – это довольно медленные все-таки процессы.

С другой стороны, флот они уже взяли большой для того, чтобы обеспечить эти перевозки. Получилось так, что у них довольно большой флот, но было относительно мало полетов. Соответственно, у них издержки выросли сильнее, чем у других компаний, поэтому на них это все сложилось.

Мумин Шакиров: Государство вмешалось в ситуацию и сейчас берет какие-то деньги из бюджета, из авиакомпании "Аэрофлот". Правильно ли на этом этапе поступает государство? Или оно должно действовать как-то по-другому?

Анастасия Дагаева: На данном этапе, конечно, они поступают правильно. Потому что застряло около 40 тысяч пассажиров, и их надо как-то вернуть в место назначения.

Если более глобально смотреть на ситуацию, то это очень плохая привычка – всегда оглядываться на государство. В итоге центр принятия решений, оценки рисков смещается за пределы твоей компетенции, твоей ответственности. Ты каждый раз думаешь: "Кто-то мне поможет..." А под этим "кто-то" мы подразумеваем государство.

В противовес этим компаниям, которые прекратили существование или вот-вот прекратят, я хотела бы привести пример двух авиационных компаний, которые выжили. В свое время у S7 были серьезные проблемы.

Мумин Шакиров: Раньше она называлась "Сибирь". Владельцы – Филевы.

Анастасия Дагаева: Когда разрушался AiRUnion, чуть попозже S7 тоже испытывала серьезные финансовые трудности. Параллельно с "Трансаэро" в долговую яму попал "ЮТэйр". То есть все компании, которые остались – S7 и "ЮТэйр", у них в моменте действия были несколько иные. Во-первых, они не врали. Когда у них случились проблемы, связанные с курсовой разницей и так далее, топ-менеджмент и S7, и "ЮТэйр" честно сказал: "У нас проблемы. Мы будем предпринимать различные действия, чтобы выжить". А следующий шаг – сокращать расходы: увольнять персонал, сокращать маршрутную сеть, отказываться от заказанных самолетов. То есть самые первые и необходимые действия, чтобы как-то компания удержалась на плаву. И вот это очень жесткое, болезненное урезание помогло выжить авиакомпаниям. То есть сейчас эти авиакомпании живы. А те, кто врал, – уже нет.

Мумин Шакиров: Дмитрий, а вы могли бы сравнить крах "Трансаэро" и крах "ВИМ-Авиа"? Чем отличаются, что общего и что их разделяет?

Дмитрий Янин: "Трансаэро" была крупнее...

Мумин Шакиров: Это была вторая крупная компания в России.

Дмитрий Янин: Это был август, соответственно, больший поток людей, в несколько раз больше пассажиров пострадали. Я надеюсь, что отличие будет в том, кто получит маршруты освободившиеся. Мне кажется, было ошибочным наращивать маршрутную сеть "Аэрофлота". Анастасия сказала о тех, кто выжил: частные. Им особо ничего не перепало из маршрутной сети "Трансаэро". "Аэрофлот" забрал себе практически все, убив "Шереметьево", загрузив его очень серьезно. Он забрал все рейсы, и "Шереметьево" сейчас в час пик – это очень сложный аэропорт и для пассажиров, и для пилотов.

Анастасия Дагаева: "Дочки" "Аэрофлота" летают из "Внуково" и "Домодедово".

Дмитрий Янин: Я надеюсь, что история с "ВИМ-Авиа" первая... Хотя непонятно, что будет с теми, кто после 15-го летит. Насколько я понял, до 15-го будут натурально возмещать, то есть как-то возить, будут уговаривать туроператоров заплатить заново за авиабилеты, а вот после 15-го числа... прозвучала таинственная фраза: "Обращайтесь за деньгами по месту приобретения".

Анастасия Дагаева: То есть предлагают сдавать билеты. А вот механизм возврата денег...

Дмитрий Янин: Вопрос в том, кто эти билеты будет принимать.

Мумин Шакиров: Кто будет компенсировать.

Дмитрий Янин: Если это были прямые продажи через сайт, то ясно, что ничего там не будет, никто не даст банкроту кредит.

Анастасия Дагаева: А если через интегратор?

Дмитрий Янин: Через интегратор – еще хуже. Потому что интеграторы могут быть расположены за пределами Российской Федерации.

Единственный шанс – кто по старинке покупал на бланках клиринговой палаты. Я таких людей давно уже не видел, но говорят, что они есть. Вот там уже какие-то средства арестованы – несколько десятков миллионов, и вот эти деньги, скорее всего, будут возвращены клиентам.

Мумин Шакиров: Борис, чем отличается крах "Трансаэро" от краха "ВИМ-Авиа"?

Борис Рыбак: Все несчастные семьи несчастны по-разному. Каждый такой кейс имеет массу своих особенностей. То есть всем отличается. Некое внешнее сходство, конечно, есть. Например, можно сказать: "Ребята, будьте осторожны, все, кто свяжется с чартерами, неизбежно умрут". Такое сходство есть. И та, и другая компании сильно грешили тем, что у них этот сегмент был, по сути, определяющим. Опасное дело – это совершенно точно. Многие компании от этого страдают. Но так ли это? Трудно сказать. То, что как бы агрессивная политика на рынке, – да, и у тех, и у других она была агрессивной.

Мумин Шакиров: Алексей Синицкий считает, что государство запоздало со своей помощью, надо было принимать решение гораздо раньше.

Алексей Синицкий: У правительства методы – когда возникла проблема, тут же на нее надо реагировать. Это совершенно неправильный способ. И я боюсь, что сейчас какая-то реакция по принципу "надо же что-то делать, надо же как-то отреагировать" только ухудшит ситуацию. Уже сейчас обсуждаются некоторые меры, которые ухудшат ситуацию.

На самом деле, принципиально важный и необходимый шаг, в котором должны участвовать и правительство, и Госдума, – это модернизировать законодательство о банкротстве, ну, по типу американской главы 11. Так, чтобы предприятия замкнутого цикла производства... не только авиакомпании, но и металлургические заводы, и все остальное, – что нельзя останавливать, чтобы они могли проходить процедуру банкротства, не останавливаясь, чтобы у них был механизм защиты от кредиторов. И тогда авиакомпания или металлургический завод, видя, что ситуация плохая, они могут сами на себя подать в суд на защиту от кредиторов, выдать план реструктуризации и так далее, чтобы не было "эффекта домино". Когда кто-то первый сказал: "Мы вас останавливаем за долги", – и тут же кидаются все остальные тоже останавливать, ну, на всякий случай, этим что-то достанется. У авиакомпаний мало денег. То есть кто первый успел, тот что-то получил, а остальные не получат ничего. Поэтому главная мера, на мой взгляд, должна быть законодательная.

Мумин Шакиров: Настя, вы тоже считаете, что главная мера – надо менять законодательство?

Анастасия Дагаева: Мне кажется, российское законодательство в части и регулирования авиаперевозок, и контроля, и так далее, довольно детальное, развесистое. И если добросовестно его использовать, то, наверное, какие-то вещи можно видеть на подходе.

Мы знаем, что у Минтранса и у Росавиации есть полномочия контролировать, отслеживать финансовое состояние авиакомпаний. И по идее, финансовые показатели – это первый сигнал (и, наверное, самый главный), который показывает, как себя чувствует авиакомпания. Я читала много комментариев, и там была история такая, что якобы Соколов и Нерадько, глава Росавиации, говорили: "Мы смотрели на отчетность "ВИМ-Авиа" – и было все прекрасно". Но тогда возникают два вопроса. Во-первых: каким местом вы смотрели? Во-вторых: насколько отчетность достоверна? И тут ситуация не в законодательство упирается, она упирается и в профпригодность, о которой президент упоминал, в честность, добросовестность со стороны авиакомпаний, то есть насколько честной, правильной, открытой и достоверной была отчетность. Как законодательством все это регулировать? До какого уровня законодательство должно доходить, чтобы все эти мелочи контролировать? По идее, за все это есть ответственность. Вопрос в том, кто будет отвечать.

Мумин Шакиров: Если мы вспомним вызов на ковер начальников, то президент сетовал на то, что неправду говорили не только руководители компании "ВИМ-Авиа", но и не совсем точную информацию дал министр транспорта Соколов. За что, кстати, и получил. Ведь Путин на этом собрании сказал: "Вы мне заявили, что там все вроде бы контролируется, все будет хорошо".

Анастасия Дагаева: Перед Путиным отвечал Соколов. Но я абсолютно уверена, что не сам Соколов проверял отчетность "ВИМ-Авиа".

Мумин Шакиров: То есть он тоже кормил "завтраками": "Все будет хорошо", – и скрывал истину?

Анастасия Дагаева: А может быть, сам до конца не знал. Вопрос в ответственности: кто ответственен в этой цепочке. Владельцы уже сбежали, насколько мы знаем, задержали двух топ-менеджеров, они могут оказаться крайними. Но в итоге кто в ответе? Это один из вопросов, которые меня интересуют.

Мумин Шакиров: А почему владельцы компании Рашид и Светлана Мурсекаевы скрылись за границей?

Дмитрий Янин: Наверное, у них есть недоверие к российской судебной системе. Наверное, они хорошо оценивают качество исправительных заведений. Все-таки лучше, наверное, в Турции быть, чем...

Анастасия Дагаева: То есть они уже точно уверены, что их посадят?

Дмитрий Янин: Я думаю, что да. Те слова, которые прозвучали, они очень похожи на приговор. И вся эта ситуация, конечно, усугубляется тем, что скоро март, и эти скандалы, когда "у нас вроде все хорошо", никому не нужны.

Мумин Шакиров: Вы имеете в виду предстоящие президентские выборы?

Дмитрий Янин: Не 8 марта, конечно.

Мумин Шакиров: Ну, вы говорите загадками, поэтому...

Дмитрий Янин: И второй момент. Нас, как защитников прав потребителей, в этой истории возмущают смешные компенсации, которые существуют для пассажиров в России.

Мумин Шакиров: А они отличаются от западных стандартов?

Дмитрий Янин: Да. Мы уже разобрались, что законодательство о банкротстве у нас неправильное. И мы видим, как суда арестовываются, как подаются иски о банкротстве, в том числе банками и АСВ. Мы видим, что выплаты пассажирам за задержку рейса у нас мизерные. 25 рублей в час – это та компенсация, которая положена пассажиру некой компании.

Мумин Шакиров: Это согласно законодательству? Или каждая авиакомпания вырабатывает свои расценки?

Дмитрий Янин: Так решили законодатели: 25 рублей в час, 600 рублей – сутки.

Анастасия Дагаева: А мы же какую-то конвенцию, по-моему, подписывали.

Дмитрий Янин: Монреальскую конвенцию. Но она не распространяется на внутренние перелеты.

Мы видим, что вот эта ситуация, когда можно опаздывать, можно не летать и ничего не давать авиапассажирам, она очень удобна авиаперевозчикам.

И второй бенефициарий всех этих историй – это государственная компания "Аэрофлот". При любом плохом развитии ситуации выгоду получает "Аэрофлот". Как он с 2008-го года забирал все, в 15-м году он "съел" "Трансаэро", их маршруты...

Анастасия Дагаева: Все-таки "Аэрофлот" не "ел" "Трансаэро".

Мумин Шакиров: Можно сказать, что "Аэрофлот" – такой же монополист, как и "Газпром", наверное. Ему принадлежит почти все. И это "наше все".

Анастасия Дагаева: Я все-таки не защитник "Аэрофлота", но я возражу. Все-таки выгода – это очень условно.

Мумин Шакиров: Сейчас же деньги забирают у "Аэрофлота".

Анастасия Дагаева: "Аэрофлот" вынужден, так же как скорая или пожарная помощь, куда-то бежать и спасать кого-то. Я повторю, я не защищаю ни "Аэрофлот", ни Савельева в частности.

Что касается "Трансаэро". Что значит "съели"? Когда у компании долг за 200 миллиардов рублей, ну, "ешь – не ешь", пропадет компания, потому что у нее плохое управление.

Мумин Шакиров: Борис, а вы когда-нибудь оказывались в ситуации, когда керосин не оплатили, и вы не можете улететь за пределы России?

Борис Рыбак: Да.

Мумин Шакиров: И как вы действовали? Как вы защищали свои права?

Борис Рыбак: В 2001 году я организовывал чартерный рейс для международных журналистов на "Байконур" для того, чтобы посмотреть, как отправляется в космос первый элемент Международной космической станции. Филев дал нам самолет. На борту было полторы сотни международных журналистов. NASA выделяло квоты на все космические агентства. У меня был довольно большой набор самых известных космических журналистов мира: американцев, японцев, французов. Мы прилетели на "Байконур"...

Мумин Шакиров: А какой компании был борт?

Борис Рыбак: Чартерный рейс "Сибири". Мы по переписке договаривались, что я заплачу 10 тысяч долларов наличными за керосин. А когда мы стали вылетать, нам объявили – 12. К сожалению, у меня лишних 2 тысяч долларов не было, поэтому мы четыре часа переговаривались с казахами с тем, чтобы они нас выпустили. При этом CNN вел прямую трансляцию через антенну.

Мумин Шакиров: Борис, согласитесь, 2001 год – это не 2017-й. Это 16 лет назад. За это время очень многое изменилось. В России появились бюджетные компании типа "Победы".

Борис Рыбак: Я отчасти шучу, а отчасти хочу сказать, что ничего приятного в этом нет.

Мумин Шакиров: А отличается ли положение авиапассажира, к примеру, в Бельгии и в Турции, в Стамбуле?

Борис Рыбак: Я не езжу в Турцию, поэтому ничего вам сказать не могу.

Мумин Шакиров: Например, вы оказались в Бельгии. К примеру, "ВИМ-Авиа" вас должна забрать, но керосина нет, самолет не может лететь. Насколько мы защищены в такой стране, как Бельгия?

Борис Рыбак: Прекрасно защищены. Вы выходите из стерильной зоны, отметив билеты, садитесь в такси, едете в гостиницу, размещаетесь там...

Мумин Шакиров: То есть ситуация кардинально отличается от ситуации в России, так?

Борис Рыбак: А чем отличается?

Мумин Шакиров: Дмитрий только что говорил, что компенсация – 600 рублей за 10 часов. Но этого на бутерброд едва хватает в аэропорту Домодедово или Шереметьево.

Борис Рыбак: А кто вас заставляет там сидеть?

Мумин Шакиров: То есть забрать свои чемоданы и ехать в город?

Борис Рыбак: Конечно. А как же иначе?..

Мумин Шакиров: У Алексея Синицкого есть своя версия, чем отличается крах "Трансаэро" от краха "ВИМ-Авиа".

Алексей Синицкий: "Трансаэро" – это была частная компания, которая вела себя так, как будто она государственная. Она рассчитывала (или надеялась) на то, что в ситуации, когда им понадобятся деньги в таком количестве... что они слишком большие, чтобы их остановили. Это была компания "номер два". Поэтому они полагали, что все-таки получат господдержку в нужном объеме, чтобы не остановиться. Но этого не произошло.

А "ВИМ-Авиа", конечно же, вовсе не вела такую политику, у нее не было таких разговоров с государством: "Вы нам сейчас помогите, иначе получится всеобщий коллапс". Ну, коллапса-то и нет. Наверное, это какой-то расчет внутреннего бизнеса, слишком рискованная политика, которая, к сожалению, не оправдалась.

Мумин Шакиров: Мы бываем в Европе, летаем зарубежными авиакомпаниями. И у них есть бюджетные компании, где за 40-60 евро (а бывает, что и 20 евро) можно летать между разными странами. К примеру, из Варшавы в Лондон. У нас есть компания "Победа", которая тоже якобы предлагает серьезные скидки, но цены совсем другие. Почему в Европе в разы отличаются цены бюджетных авиалиний от российских экспериментов, в частности, связанных с "Победой"?

Анастасия Дагаева: Я бы не стала сравнивать цены. Процесс ценообразования все-таки привязан к той реальности, в которой находится авиакомпания. Тут нельзя сравнивать.

Мумин Шакиров: Ну, хотя бы приблизительно.

Анастасия Дагаева: Если поехать в Азию, там цены будут еще ниже, чем в Европе. И тогда мы будем упрекать Европу: "Посмотрите, какие у вас высокие цены!". Тут не надо сравнивать, а надо смотреть на рынок.

В Европе все-таки существует настоящая конкуренция как между классическими авиаперевозчиками, так и между классическими лоукостерами, так и внутри лоукостеров. То есть очень много пластов конкуренции, и она настоящая. За пассажиров дерутся. И очень часто классические перевозчики эту борьбу проигрывают по финансовым показателям. Самая прибыльная авиакомпания Европы – это лоукостер Ryanair.

Что касается России, то у нас не срабатывает классический механизм лоукоста, самый нормальный и естественный, когда людям предлагается минимум услуг, минимальный сервис за довольно приемлемые, минимальные деньги. У нас люди глобально не приучены летать. Им нужны какие-то дополнительные услуги.

И цена не может быть кардинально низкой по двум причинам. Во-первых, нет настоящей конкуренции. "Победа" – это "дочка" "Аэрофлота". И она появилась потому, что Путин велел. Путин сказал: "Давайте сделаем дешевые билеты для россиян". Савельев сказал: "Сделаем". И создали "Победу". А вторая проблема – у россиян нет привычки много и часто летать, да и некуда.

Мумин Шакиров: Кстати, должен отметить, что Соединенные Штаты Америки – страна большая, огромная страна. Интересно, что основные перевозки осуществляются с помощью самолетов. И поезда дальнего следования с курицей, с чаем, с проводницами, с трапезой в купе – в Америке распространения такой культуры нет.

Анастасия Дагаева: Там вообще железнодорожный транспорт довольно убогий, но дорогой.

Мумин Шакиров: Как ни странно, выгоднее летать на самолетах, чем ездить на поездах.

Дмитрий Янин: Скорее, выгоднее ездить на машине, потому что авиаперевозки в США дороже, чем в Европе.

Мумин Шакиров: У нас есть поезд "Москва – Владивосток", который идет 7-8 дней. Люди фундаментально запасаются едой, что-то покупают по дороге, и получают от этого какое-то наслаждение. Может быть, это некая культура такая? А в Америке из Нью-Йорка в Лос-Анджелес тоже, наверное, можно доехать за несколько дней, но они предпочитают долететь за 5 часов.

Анастасия Дагаева: Если вы говорите про Дальний Восток, то тут корректная аналогия – Аляска.

Кстати, что касается перевозок. У нас есть какая-то навязчивая идея запускать прямые рейсы "Москва – Владивосток". Это какая-то национальная идея. Что касается Америки, там ты можешь добраться из одной точки в другую точку с пересадками. Может быть 2-3 пересадки. То есть прямых рейсов из Нью-Йорка на Аляску не существует. Там обходятся пересадочными рейсами.

Мумин Шакиров: "ВИМ-Авиа" все-таки известна тем, что у нее были недорогие билеты. То есть она демпинговала на этом рынке.

Дмитрий Янин: Был ли это демпинг – сложно сказать. Мы не знаем себестоимости. Скорее, они были в среднем сегменте, а не в "премиуме". Билеты всегда были дешевле, чем у "Аэрофлота". Другое дело, что люди понимали, что они покупают. По крайней мере, последние полгода люди покупали "ВИМ-Авиа" не потому, что они обожают этот бренд, доверяют ему, они покупали из-за того, что это процентов на 20 дешевле. Проблема бедности значительно выросла за последние три года, с 2014 года, и она поддавливает все потребительские рынки. Мы видим, какие происходят изменения на продовольственном рынке в России, какие изменения происходят с авиаперевозками, с туризмом. То есть в целом люди стараются получать то же, но за меньшие деньги, пытаются экономить. Кто перестраивается, тот выживает, кто не перестраивается, тот банкротится.

Минус России в том, что вместо "Трансаэро" новой компании не возникло, не успели, не захотели, не вошли...

Анастасия Дагаева: Рынку это не нужно.

Дмитрий Янин: И инвестора нет, который готов где-то прокредитоваться.

Второй момент – существенное отличие Европы от России. В Европейском союзе действует принцип свободного неба. Какая-нибудь авиакомпания ирландская может летать между Мальтой и Лондоном, между Мадридом и Франкфуртом. И она может быть зарегистрирована в любой стране ЕС. А у нас такой возможности нет.

Третий момент – аэропорты. Один из барьеров возникновения частных маленьких или средних перевозчиков – это малое количество аэропортов, их транспортная недоступность. Один "Жуковский" что стоит, как туда добраться. И дороговизна обслуживания из-за того, что технические требования к аэропортам в России значительно выше, чем во многих европейских странах.

Мумин Шакиров: В лондонском "Хитроу" тоже очень дорогое обслуживание. Если вы берете бонус на билет, то вам обойдется оплата услуг аэропорта как минимум в 100 фунтов.

Дмитрий Янин: Там есть альтернатива.

Анастасия Дагаева: Там есть "Гатвик".

Мумин Шакиров: Борис, а какие у вас прогнозы? Сейчас уйдет с рынка "ВИМ-Авиа", достаточно крупная, серьезная компания. Отразится ли это на ценах на билеты? Поднимутся ли тарифы?

Борис Рыбак: Нет. Но я вижу, что все участники дискуссии интересуются воздушным транспортом, сравнивают с Европой, с Америкой. Мы с Алексеем Синицким три дня назад – до скандала с "ВИМ-Авиа" – опубликовали исследование мгновенных спотовых цен на самые минимальные тарифы в Штатах, в Евросоюзе и в России. Если вам это интересно, зайдите на сайт ATO.ru и почитайте. Это исследование называется "Мифы и реалии цен на билеты". Мы купили, забронировали тысячу билетов в этих трех регионах. Посмотрите, пожалуйста, результат. Вам будет очень интересно.

Мумин Шакиров: Борис, почему вы считаете, что не вырастут тарифы? Ведь уходит один реальный конкурент с рынка, его место заполнят другие. Разве они не могут поднять цены?

Борис Рыбак: Они могут. Но вот эти 3 процента, которые на рынке занимает "ВИМ-Авиа", никакой погоды не делают. А избыточные провозные емкости, которые сегодня существуют на рынке, на уровне экспертной оценки, наверное, процентов 15-17 минимум, а то и все 20.

Мумин Шакиров: Мы пережили крах "Трансаэро", теперь крах "ВИМ-Авиа". Правительство или авиакомпании, вообще все это сообщество будет принимать какие-то меры, чтобы это не повторилось? Или тут каждый сам за себя? Чему учит негативный опыт?

Анастасия Дагаева: После каждого краха собираются чиновники и начинают активно что-то заявлять, представлять какие-то инициативы. Я вчера прочитала, что опять возвращаются к давней идее создать некий резервный фонд на авиарынке. Если произойдет крах какого-то перевозчика, чтобы были какие-то деньги на возмещение затрат, на перевозку пассажиров и так далее. Дело в том, что этот вопрос уже поднимался, уже хотели создать этот фонд, но не создали. И это логично, потому что всегда возникает вопрос: кто будет вносить взносы в этот фонд? И получается парадоксальная ситуация. Успешные игроки, которые пытаются жить по существующим условиям и быть в плюсе, должны из своей прибыли выделять какие-то деньги, чтобы наполнять этот фонд для тех, кто живет, не просчитывая рисков, кто не думает о завтрашнем дне, кто идет ва-банк, не думая, что будет дальше. То есть те, кто думает о будущем, должны подстраховывать тех, кто думать ни о чем не хочет. Это очень странно. Несколько лет назад уже поднимался этот вопрос, и это было аргументом. И чиновники отступили. А когда все утихло, то решили: "Обойдемся без фонда".

"Трансаэро" смогли нейтрализовать на подступах, скажем так. Насколько я знаю, Шувалов в приказном порядке сказал Савельеву: "Нейтрализуй, чтобы без шума, без каких-либо последствий". "ВИМ-Авиа" упустили. И опять возвращение к фонду.

То есть нет одного решения. У чиновников очень много рычагов контроля над авиакомпаниями. Вопрос лишь в том, каким образом это осуществляется.

И второй момент. У каждой авиакомпании есть владельцы, и они в ответе за то, что их бизнес рухнул.

Мумин Шакиров: А что будет с техникой, самолетами, людьми, оборудованием? Что было с людьми из "Трансаэро", мы знаем: кто-то устроился работать в "Аэрофлот"... А вот эти куда денутся?

Анастасия Дагаева: Техника обычно в лизинге, ее возьмут обратно лизинговые компании. Я думаю, что лизинговые компании смогут пристроить самолеты куда-то еще.

А что касается людей, ну, это всегда человеческая драма. В любом случае есть лояльность к работодателю. Будет эмоциональная история: "Все – враги, наши любимую авиакомпанию угробили, все плохие, кроме нас". А вторая – объективная. Действительно, на какое-то время... ну, это не так, как после "Трансаэро", там все-таки людей гораздо больше было, будет наводнение на рынке труда. Хорошие кадры заберут. Кто-то может уехать в Азию, как это делают многие пилоты.

Мумин Шакиров: В китайские авиакомпании, да?

Анастасия Дагаева: Китайские, азиатские и другие.

Мумин Шакиров: А существует ли культура выплат каких-то компенсаций тем людям, которые потеряют работу? Все-таки есть люди, которые проработали там 10 лет...

Дмитрий Янин: Они будут первыми в очереди при банкротстве. Если не все растащат банки, лизинговые компании, аэропорты, и у компании неожиданно появится большой объем денег, то тогда работники могут рассчитывать на первоочередность выплат при банкротстве. В России нет страхового фонда, как во многих странах, от банкротства предприятий. Например, в Дании работник, который теряет работу, если он вносил взносы в этот фонд, в случае безработицы он получает пособие. В России такого нет. Люди пойдут на биржу, будут искать новое место работы. Но все-таки это высококвалифицированный труд, и скорее всего, люди смогут найти работу.

Мумин Шакиров: То есть эти люди будут востребованы на рынке труда?

Дмитрий Янин: Я надеюсь, что да. Слава Богу, есть спрос глобальный, эти специальности востребованы. Всегда есть вакансии у других компаний. И я бы не считал персонал в этой части самой пострадавшей стороной. Пока самым крайним остается российский бюджет.

Анастасия Дагаева: И пассажиры.

Мумин Шакиров: Давайте вернемся к туристам, к пассажирам. Кто-то ждет день, чтобы вернуться домой или на работу, кто-то ждет больше. Эти люди наверняка будут подавать какие-то иски. Что-то эти люди получат от авиакомпании, от страховых компаний, от правительства, от государства?

Дмитрий Янин: Иски на правительство и государство подать нельзя.

Мумин Шакиров: Авиакомпания, которая на грани краха.

Дмитрий Янин: Судя по всему: "Денег нет, но вы держитесь!"

Я бы посоветовал людям не тратить деньги на юристов. Там могут найтись юристы, которые скажут: "Мы за 30 тысяч отсудим, арестуем три стула "Трансаэро". Сейчас делится большая компания. Если там есть какие-то активы, их вчера уже не было. Обеспечительные меры принимаются, имущества у компании не остается. Потребитель в этой гонке за остатками имущества всегда проиграет. Поэтому нужно вести переговоры с туроператором. Единственный, кто уязвим во всей этой истории, по законодательству о туроператорской деятельности, – это туроператоры. Вы этого авиаперевозчика не выбирали, это часть некоего субпродукта, турпродукта. Соответственно, "Интурист" и другие, кто активно работал с этим перевозчиком...

Мумин Шакиров: То есть на них можно подавать в суд?

Дмитрий Янин: ...да, они должны заплатить за потерянные дни. Может быть, им нелегко, потому что волна перейдет в туристический бизнес. Но по нынешнему законодательству туроператор отвечает за то, что он продал: за гостиницу, за авиаперелет, за трансфер от аэропорта...

Мумин Шакиров: И не смог соблюсти договор?

Дмитрий Янин: Да. Потому что у потребителя нет договора с "ВИМ-Авиа".

Мумин Шакиров: Абсолютно верно. Потому что туроператор договаривается по поводу чартерного рейса с "ВИМ-Авиа", и это уже контракт между двумя субъектами. А с пассажиром (или с туристом) – это туроператор.

Но есть злопыхатели в этой истории, которые говорят о том, что в 14-м году начался кризис, когда доллар взлетел. В 14-м году он стоил где-то 32-35 рублей за доллар, а сейчас стоит почти 60, иногда доходило до 70. А все началось из-за того, что были политические потрясения, была аннексия Крыма (хотя власть это называет присоединением), был Майдан, были события на Украине, санкции и контрсанкции. И некоторые злорадствуют: "Вот вам и наказание!" Борис, те события имеют ли прямое отношение к сегодняшнему финансовому краху конкретной компании?

Борис Рыбак: Нет.

Мумин Шакиров: То есть не было бы финансового кризиса, не подскочил бы доллар до 60 рублей, все равно итог был бы тем же?

Борис Рыбак: Абсолютно.

Мумин Шакиров: Почему?

Борис Рыбак: Вы же сами в течение часа рассказываете, что это происходит постоянно.

Мумин Шакиров: Но дешевые кредиты были, а теперь их нет, так? Люди беднеют, поэтому они меньше летают – это факт.

Борис Рыбак: Дешевые кредиты в нашей стране – это когда было?

Мумин Шакиров: Зарубежные дешевые кредиты. Крупные авиакомпании могли же кредитоваться в западных банках?

Борис Рыбак: Нет, конечно.

Мумин Шакиров: А то, что снизился пассажиропоток, оказывает же влияние на бизнес?

Борис Рыбак: Эти процессы шли на протяжении всех 27 лет существования Российской Федерации. Банкротства были и в 90-е годы, и в середине 90-х, и в конце 90-х, и в начале 2000-х, и в 2008-м. Это все результат экономической среды и той конфигурации рынка, в которой он все эти годы находится.

Мумин Шакиров: 14-й год, история с кризисом, обнищало население значительно за три-четыре года. Дмитрий, это имеет прямое отношение к банкротству "Трансаэро" два года назад, а сегодня – "ВИМ-Авиа"?

Дмитрий Янин: Конечно. Мало стран, которые в своей истории пережили за последние 10 лет двукратное падение валюты. А мы такое пережили. И для бизнеса, и для населения это шок. Поэтому нельзя говорить о том, что это никакого влияния не оказывает на потребительский рынок. Это серьезная встряска, которую пережили все. Мне кажется, что неправильно отрицать этот фактор.

Уважаемые посетители форума РС, пожалуйста, используйте свой аккаунт в Facebook для участия в дискуссии. Комментарии премодерируются, их появление на сайте может занять некоторое время.

XS
SM
MD
LG