Сергей Сенинский: В эфире специальная программа «Рынки и потребители».
Автомобильный рынок России в 2006 году.
- Идея создания массового автомобиля утопична. Эту идею надо отбросить как можно быстрее. Надо здесь все отдать на откуп рынку.
- Чем проще деталь, тем больше вероятность, что российское предприятие сможет произвести ее качественно.
- FIAT продавал не только саму лицензию на сборку, но вместе с FIAT шли все производители его компонентов.
Сергей Сенинский: Российский рынок мобильной и проводной телефонной связи.
- В ответ сотовые операторы ввели плату за соединение и фактически постарались ненавязчиво поднять цену на связь.
- Право выбора будет за абонентом. И вы будете решать – чей тариф вам удобен.
- Мне это не надо вообще. Мне телефон нужен только для того, чтобы связаться с ребенком. А так - я по домашнему телефону звоню.
Сергей Сенинский: Эти темы – в специальной программе Радио Свобода «Рынки и потребители».
Автомобильный рынок России в 2006 году
В 2006 году в России новых легковых автомобилей было продано сразу на четверть больше, чем годом ранее. И впервые в новейшей российской истории среди них оказалось больше иномарок, чем отечественных моделей. А среди новых проектов в российском автопроме теперь представлено большинство из возможных, если судить по опыту автопрома мирового.
В самом начале минувшего года российская компания «Северсталь-Авто» подписала с итальянской FIAT соглашение, предусматривающее сборку на заводе в Набережных Челнах (принадлежащем «Северсталь-Авто») двух итальянских моделей относительно недорогих легковых автомобилей. Их производство началось осенью. Вряд ли FIATовские модели, собранные в России, могут оказаться дешевле, чем, например, собираемые в Ижевске модели южнокорейской KIA или Renault Logan московской сборки. Впрочем, FIAT и не будет стремиться к этому, считает аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Вячеслав Смольянинов.
Вячеслав Смольянинов: Я не думаю, что нужно обязательно стремиться FIAT сделать машину свою дешевле, чем подобные машины KIA или Renault, или кто угодно еще придет на рынок и захочет конкурировать в этой ценовой нише. Я думаю, что все-таки «Северсталь-Авто» в первую очередь рассчитывает на свои возможности по дистрибуции, по сервису машин, по продвижению этих машин в регионы – это то, чего сейчас нет у многих других крупных компаний. Сеть в 300-400 дилеров по всей стране, и продвижение этих машин, в том числе, в российскую глубинку, где прирост, кстати, доходов населения сейчас идет наиболее высокими темпами, может, действительно, обеспечить некое продвижение этих машин, по крайней мере, в тех объемах, о которых потенциально может думать «Северсталь-Авто». Ведь вряд ли речь пойдет об объемах больше 20-30 тысяч машин в год.
Сергей Сенинский: Осенью 2006 года в России вступил в силу запрет на импорт и производство автомобилей, не соответствующих экологическому стандарту «Евро-2» по выхлопным газам. И если иметь в виду ввозимые в Россию подержанные иномарки, речь идет о машинах со сроком эксплуатации примерно 9-10-11 лет. Но после введения в 2004 году повышенных таможенных пошлин на такие иномарки, их доля на российском рынке уже резко сократилась. По экспертным оценкам, примерно с 25 процентов от всех проданных в стране легковых автомобилей в 2003 году до 15 процентов уже в 2004 году.
Аналитик инвестиционной компании «Ренессанс-Капитал» Виктор Цховребов.
Виктор Цховребов: Введение довольно высоких пошлин на автомобили старше семи лет практически лишило смысла ввозить эти машины. Они практически исчезли. Их потребители переключились либо на отечественные автомобили, либо на более молодые подержанные иномарки. Сама структура продаж иномарок поменялась. Доступность кредита тоже сделала свое дело – то есть потребители стали предпочитать либо новые дешевые иномарки, либо отечественные иномарки.
Сергей Сенинский: Тем не менее, сколько-то таких автомобилей еще недавно в Россию ввозилось. Сколько?
Управляющий директор инвестиционной компании «AG Capital» Александр Агибалов.
Александр Агибалов: После введения в 2004 году повышенных пошлин, доля эта резко упала. На данный момент, я не думаю, что она более 5 процентов от всех ввозимых подержанных автомобилей, то есть составляет около 15-20 тысяч автомобилей в год.
Сергей Сенинский: С введением стандарта «Евро-2», сколь существенно может сократиться общий ввоз подержанных иномарок в Россию?
Аналитик инвестиционной компании «Антанта-Капитал» Илья Макаров.
Илья Макаров: Мне кажется, если брать только конкретно ввод стандарта «Евро-2», насколько он повлияет на ввоз старых иномарок, мне кажется, значительного влияния не будет. Дело в том, что иномарки в основном ввозятся до 7 лет. В основном эти машины соответствуют «Евро-2», потому что «Евро-2» и в Японии, и в Европе, и в США были приняты задолго, чем у нас. Поэтому я считаю, что сильно это не повлияет на сокращение ввоза иномарок.
Сергей Сенинский: Здесь проявятся, скорее, другие факторы, и прежде всего – внутреннее их производство.
В апреле 2006 года владельцы Горьковского автозавода подписали соглашение с германо-американской компанией Daimler Chrysler, по которому в Нижний Новгород должно быть поставлено оборудование одного из ее заводов в США. Мощности: 265 тысяч автомобилей в год – это треть годового выпуска «АвтоВАЗа». Хотя реально новые мощности будут задействованы лишь частично. Но сам проект Горьковского автозавода с Daimler Chrysler во многом напоминает «проект века» в СССР – с итальянской компанией FIAT, благодаря которому в стране и появились автомобили «Жигули». И производство автомобилей по лицензии, но - под собственной маркой, и закупка оборудования, и возможность выпускать разные модификации...
Аналитик инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Гайрат Салимов.
Гайрат Салимов: FIAT тогда продавал не только саму лицензию на сборку, но вместе с FIAT шли и все производители его компонентов. То есть одновременно Советский Союз импортировал не только лицензию на сборку конкретных машин FIAT, но и всю цепочку компонентов. Даже шины «Перелли» построили несколько шинных заводов под эту модель FIAT. В данном случае приобретена только линия по сборке. Кроме того, компания смогла купить завод мощностью 265 тысяч автомобилей всего лишь за 150 миллионов долларов. И туда также включена лицензия. То есть я думаю, что это очень-очень дешево.
Сергей Сенинский: Владельца ГАЗа не пошли по пути создания совместного производства с Daimler Chrysler, а предпочли именно лицензионную сборку автомобилей.
Аналитик инвестиционной компании «Проспект» Дмитрий Парфенов.
Дмитрий Парфенов: ГАЗу было стратегически важно найти такого производителя, который позволил бы ему собирать машины по лицензии. И вот почему. Допустим, при переносе производства с американской земли на нижегородскую ГАЗ столкнулся бы с необходимостью замены каких-то дорогостоящих операций для снижения себестоимости - например, убрать из автомобиля системы пассивной и активной безопасности. И плюс ко всему, он должен будет еще достаточно долгое время, скорее всего, поставлять комплектующие по импорту. И соответственно, принося сюда лицензионную сборку, он может вот эти компоненты заменять просто на уже имеющиеся. То есть ставить на эту платформу российские компоненты. И это достаточно серьезно удешевило бы ему производство, и вообще - облегчило бы жизнь.
Сергей Сенинский: Производство в России зарубежных автомобилей к 2010 году составит 800 тысяч – в 8 раз больше, чем в 2005 году, прогнозирует министр экономического развития и торговли Герман Греф. Одним из факторов такого роста призваны стать новые таможенные льготы для производителей комплектующих – аналогичные тем, которые предоставляются автосборочным заводам. И если их производство будет крупным, они на время освобождаются от уплаты пошлин на ввоз импортных комплектующих.
Аналитик инвестиционного банка «Deutsche UFG» Елена Сахнова.
Елена Сахнова: В этом и состоит идея, поскольку российские производители комплектующих не отличаются высоким качеством. Для того чтобы поддержать сборщиков иностранных автомобилей здесь, в России, предполагается реализовать этот механизм, чтобы открывались специальные заводы здесь, внутри России. И эти специальные заводы занимались бы сборкой крупных узлов для производства автомобилей, которые потом пойдут как на конвейеры заводов западных производителей, работающих здесь, в России, так и на конвейеры, возможно, российских производителей, которые захотят использовать эти узлы.
Сергей Сенинский: Если так, то развитие автопрома в России фактически пойдет тем же путем, каким формировалась в последнее десятилетие автомобильная индустрия в странах Центральной и Восточной Европы. Крупнейшей автомобильной державой мира сегодня можно считать не Соединенные Штаты, Германию или Японию, а небольшую Бельгию. Зарубежные автомобильные компании открыли здесь столько сборочных заводов, что теперь в расчете на одного жителя в Бельгии производится автомобилей значительно больше, чем в любой другой стране мира. Хотя общий объем их выпуска – примерно 1,2 миллиона – и не столь впечатляет, если сравнивать с теми же США, Германией или Японией.
Однако уже через год-два Бельгия уступит это первенство Словакии, численность населения которой вдвое меньше, чем в Бельгии. В 2008 году зарубежные компании будут выпускать здесь на своих заводах 900 тысяч автомобилей в год. Это больше, чем прогнозирует министр экономического развития и торговли России Герман Греф для России на 2010 год. Правда, почти все иномарки, которые будут собраны в России, здесь же и будут продаваться. Тогда как львиная доля автомобилей, производимых в Словакии, экспортируется в первую очередь в Западную Европу.
А начиналось все 16 лет назад с прихода в Словакию немецкой компании Volkswagen, которая выкупила 80 процентов одного из автозаводов в Братиславе, а еще через три года – оставшиеся 20 процентов.
Говорит обозреватель словацкого экономического еженедельника Trend Юрай Яношка.
Юрай Яношка: В начале 90-х, когда в Словакии только открылся завод Volkswagen, почти все компоненты собираемых на нем автомобилей приходилось завозить из-за рубежа. Однако постепенно доля комплектующих местного производства возрастала, в первую очередь благодаря тому, что Volkswagen «притянул» в Словакию своих традиционных поставщиков. Но не только... Позже сюда пришли и самые крупные производители комплектующих в мире, такие компании, как американские Delphi, Johnson Controls, Dana или канадская Magna Corporation. По сути, именно Volkswagen привел их в Словакию.
Вместе с ними пришли зарубежные компании поменьше – в основном из стран Западной Европы. За последние 10 лет в Словакии были открыты несколько десятков заводов европейских поставщиков автокомпонентов.
И сегодня тот же Volkswagen большую часть комплектующих для собираемых здесь автомобилей получает от фирм, которые производят их в самой Словакии. В основном все эти фирмы - дочерние предприятия иностранных компаний. Хотя есть и исключения. Ряд вполне успешных словацких компаний, например, Matador – известный в Восточной Европе производитель автомобильных шин. Но, подчеркну, главные местные поставщики комплектующих для заводов, открытых в Словакии зарубежными автомобильными компаниями, - это дочерние фирмы крупных и средних зарубежных концернов.
Сергей Сенинский: Интересно, что по мере развития индустрии автомобильных комплектующих в странах Центральной и Восточной Европы, возникающие здесь производства могли ориентироваться не только на местные рынки, но и на зарубежные. Логика проста: если твою продукцию готовы купить для своих автомобилей Volkswagen, Toyota или Peugeot, это – лучший для нее сертификат качества.
В Чехии, например, поясняет директор секретариата Ассоциации предприятий автомобильной промышленности Антонин Шипек, компоненты будущих автомобилей могут прежде не раз пересечь границу страны.
Антонин Шипек: Ввиду постоянно растущих объемов производства, доля местных производителей комплектующих сокращалась, при этом увеличивалось участие зарубежных компаний. Ну, а в целом за последние 8 лет производство комплектующих для автомобилей в самой Чехии увеличилось более чем в 3 раза.
Причем их производители могут ориентироваться на разные рынки. Существуют фирмы, которые в основном продают свою продукцию на местном же рынке - автозаводам в самой Чехии. С другой стороны, есть и такие, которые 100 процентов своей продукции - наоборот, экспортируют, причем часть ее потом может возвращаться в Чехию в составе некоторых узлов для окончательной сборки. Другими словами, узел автомобиля, привезенный на тот или иной сборочный завод в Чехии, например из Германии, может уже содержать в себе компоненты, ранее сделанные в Чехии.
Сергей Сенинский: Подобные схемы и для России – видимо, не столь далекое будущее. Пока же надо просто привлечь в страну зарубежные компании.
Елена Сахнова: Чем проще деталь, тем больше вероятность, что российское предприятие сможет произвести ее качественно.
Очень яркий пример - Boeing и Airbus. Хотя это немножко другая отрасль, но их пример показывает, что в России можно организовать (они это и делают) производство простых комплектующих. Airbus сейчас организовывает производство простых комплектующих на заводе «Иркут» для своих самолетов. Boeing сейчас заключил договор с заводом в Комсомольске-на-Амуре по производству комплектующих для своих самолетов.
Это показывает, что простые комплектующие можно качественно производить в России. Более того, при этом вы, естественно, получите определенные выгоды, поскольку часть затрат в России дешевле.
Сергей Сенинский: 13 июля 2006 года в Санкт-Петербурге состоялись сразу два значимых для российского автопрома события. Во-первых, было подписано соглашение о строительстве здесь сборочного завода японской автомобильной компании Nissan. А с церемонии закладки первого камня открылось строительство будущего завода американской General Motors. При этом обе компании не раскрывали, какие именно модели автомобилей они намерены на этих заводах выпускать.
Аналитик инвестиционной группы АТОН Татьяна Капустина.
Татьяна Капустина: Я, честно сказать, придерживаюсь того мнения, что компании не объявляют о модельном ряде в силу одной простой причины - потому что этот модельный ряд еще не определен. Если до этого все компании приходили на российский рынок, имея уже готовый бизнес-план, то в отношении General Motors и Nissan имеется некоторая спешка.
Дело в том, что в связи с возможным вступлением России в ВТО, было предложение с 1 июля 2006 года отменить так называемый режим промышленной сборки - это льготный режим, который предусматривает ввоз в Россию автокомпонентов по нулевой или минимальной 3-процентной импортной пошлине. Так вот, если с 1 июля мы предполагаем, что такой режим отменен, то, естественно, все компании, которые до сих пор в России не представлены собственными предприятиями, они оказались в такой спешке. У них пока основная задача - просто подписать все необходимые документы, занять место, занять платформу для дальнейшего производства. А то, что будет конкретно производиться, какие модели, какого класса, - эти детали компании, наверное, продолжат разрабатывать уже после подписания документов, даже после закладки ритуального первого камня.
Сергей Сенинский: Заявленные объемы производства на обоих заводах (General Motors - 25 тысяч автомобилей в год, Nissan - 50 тысяч в год) в разы меньше любых проектов этих же компаний в других странах мира – от Польши до Китая.
Аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Кирилл Чуйко.
Кирилл Чуйко: Что касается заводов General Motors, то мне кажется, что они вполне могут быть полностью отданы под автомобили Chevrolet корейского происхождения. Их продажа в России составляет примерно где-то 18 тысяч в год, судя по 2005 году. Они вполне могут дойти до 25 тысяч в 2006 году.
Сергей Сенинский: А завод компании Nissan?
Кирилл Чуйко: Что касается Nissan, мне кажется, что это – работа на перспективу. Потому что все-таки имеет смысл, на мой взгляд, производить Nissan Almera . Но ее продажи в 2005 году составили всего лишь 22 тысячи машин. Поэтому достичь мощности в 50 тысяч завод в ближайшее время вряд ли сможет.
Сергей Сенинский: Здесь же, под Санкт-Петербургом, в прошлом году началось строительство будущего завода японской компании Toyota. На первых порах относительно небольшого, зато с собственным производством целого ряда комплектующих.
А в октябре значительно более крупный завод, вокруг которого также разместятся производители комплектующих, начала строить в Калужской области немецкая Volkswagen. Еще несколько лет назад было немало споров (да и сейчас они не затихли) о том, каким может быть некий «народный» автомобиль для России. В свое время таковыми считались и «Запорожец», и «Жигули». Правда, тогда сам выбор был невелик.
Илья Макаров: О «народном» автомобиле можно было говорить еще, я не знаю, в эпоху советских времен, когда у нас, действительно, не было выбора. Сейчас ситуация кардинально изменилась. Выбор просто огромный. И второй фактор - это повышение благосостояния людей. Люди уже не хотят иметь именно «массовый» автомобиль. У многих есть средства, и они хотят купить хороший автомобиль, который бы отличался от других автомобилей. Поэтому идея создания «массового» автомобиля утопична. Эту идею надо отбросить, и как можно быстрее.
В автомобилестроении мы никогда не были сильны. Это надо признать. Надо здесь все отдать на откуп рынку - какие автомобили производить и в каком количестве.
Елена Сахнова: Идея «народного» автомобиля все еще продолжает обсуждаться «АвтоВАЗом» и правительством. Но, мне кажется, с точки зрения иностранных концернов, которые приходят сюда, в Россию, я думаю, что они понимают, что при том количестве концернов, которые сейчас уже оперируют в России и которые придут в ближайшее время, при той конкуренции, которая создана, идеи «народного» автомобиля, в общем, уже не существует. Выбор очень большой. И переключиться можно на разные модели в пределах одной ценовой категории. Поэтому, в принципе, уже как такового понятия этого не существует.
Сергей Сенинский: В 2006 году доля иномарок в общем объеме продаж в России новых легковых автомобилей, по предварительным оценкам, составила 57 процентов, а российских моделей – 43 процента. То есть 2006 год – первый, когда иномарок было продано больше, чем отечественных машин. И если российских автомобилей в 2006 году было куплено примерно на 9-10 процентов меньше, чем в 2005 году, то продажи новых иномарок, наоборот, увеличились почти на 70 процентов. В целом российский автомобильный рынок вырос почти на четверть по сравнению с продажами 2005 года.
Александр Агибалов: Основными факторами стали: первое – это рост доходов населения, а второе – безусловно, это расширение финансовых возможностей покупателей за счет всевозможных финансовых инструментов, одним из которых стало автокредитование. Доля автокредитования в 2006 году, по экспертным оценкам, достигла примерно 25 процентов от проданных новых машин в целом по рынку.
Сергей Сенинский: То есть каждый четвертый из проданных в 2006 году в России новых легковых автомобилей был куплен в кредит или в лизинг. Зарубежные модели, но собранные в России – какова их доля в общем объеме продаж и всех иномарок?
Илья Макаров: Что касается иномарок, собранных в России, то они составляют где-то процентов 20 от иномарок и где-то процентов 9 от всего рынка. Это если смотреть по цифрам 2006 года.
Сергей Сенинский: Из новых для России проектов 2006 года: ГАЗ, Daimler Chrysler – производство в Нижнем Новгороде модели по лицензии, начало строительства собственных автозаводов крупными зарубежными компаниями или совсем недавнее соглашение «АвтоВАЗа» с канадской компанией Magna – одним из крупнейших в мире производителей автокомплектующих, о будущем заводе в Тольятти, где планируется выпускать модели как собственной разработки партнеров, так и других зарубежных компаний. В каждом из этих проектов – своя бизнес-модель. Но какие из них могут оказаться в большей степени востребованными в России в ближайшие 5-10 лет?
Александр Агибалов: Из перечисленных моделей наиболее массовой может стать в ближайшие, допустим, 5 лет – это производство моделей на собственных мощностях крупными международными автомобильными концернами. Уже на данный момент заявлено около десятка подобных проектов в Российской Федерации, начало производства – 2008-2009 годы.
Сергей Сенинский: А другие?
Александр Агибалов: Второй по востребованности на данный момент является сборка иностранных моделей на российских мощностях. На сегодняшний момент она является массовой, но со временем, на мой взгляд, она понемножку будет вытесняться собственными иностранными сборочными предприятиями, поскольку будут предлагать, как правило, старые модели. Право на жизнь, по-видимому, сохранят те производства, которые будут собирать именно новые машины.
Что касается разработки собственных моделей, то на данный момент она выглядит наименее перспективной, поскольку ключевой вопрос – создание дешевого автомобиля, сотрудничество «АвтоВАЗа» с Magna – это можно расценивать как венчурный проект. А что из этого получится – покажет время.
Сергей Сенинский: Проект «АвтоВАЗа» и Magna в Тольятти – будущий завод, по планам, составят два производства. На одном – выпуск готовых зарубежных моделей, на другом – неких совместных разработок под маркой «Лада». Но они будут комплектоваться узлами, произведенными канадской компанией Magna, ведь она – непосредственный участник проекта. Даже если производство этих комплектующих будет налажено в самой России, будущие машины вряд ли окажутся относительно дешевыми, а значит, будут менее конкурентоспособными на фоне иномарок.
Илья Макаров предлагает простой пример.
Илья Макаров: Toyota производит автомобиль класса «С», который собирается производить совместный проект «АвтоВАЗа» и Magna. Базовая модель стоит в России 17 тысяч долларов – это с учетом всех таможенных пошлин и НДС. Если локализовать сборку автомобиля класса «С» в России и экономить на ввозных пошлинах и на НДС, то есть процентов 30, то получается, что автомобиль должен стоить примерно 13-14 тысяч долларов. То есть заявленный уровень цен - 10-12 тысяч долларов – мне кажется не совсем реальным. Возможно, это будет совсем «базовый» вариант, или организаторы проекта все-таки лукавят.
Сергей Сенинский: Итак, в 2006 году в России среди купленных новых легковых автомобилей впервые в новейшей российской истории оказалось больше иномарок, чем отечественных моделей.
Российский рынок мобильной и проводной телефонной связи в 2006 году
Сергей Сенинский: С 1 января 2006 года в России – уже формально – был либерализован рынок дальней телефонной связи, то есть междугородных и международных переговоров. Самая крупная компания на этом рынке - «Ростелеком», входящая в государственный холдинг «Связьинвест». Но помимо нее здесь уже работают и альтернативные операторы.
Руководитель аналитического управления финансовой корпорации «Уралсиб» Константин Чернышев.
Константин Чернышев: Действительно, «Ростелеком» остается основным игроком на рынке дальней связи до сих пор - и в силу некоторых законодательных ограничений, и в силу самой структуры рынка. Но, тем не менее, порядка 20-25 процентов рынка дальней связи уже контролируется другими операторами - это и IP-провайдеры, и операторы типа «Транс Телекома» или «Голден Телекома» - напрямую или косвенно, но, тем не менее, часть трафика дальней связи уже отошла этим операторам де-факто. А де-юре этот рынок поделен с начала 2006 года - после вступления в силу новых нормативных актов рынка связи.
Сергей Сенинский: Первые лицензии на оказание услуг дальней телефонной связи в России были выданы еще в июле 2005 года. Теперь владельцев таких лицензий - около 20. Однако министр связи России Леонид Рейман высказал предположение, что в итоге из этих компаний на рынке останется не более половины.
Аналитик «Альфа-Банка» Андрей Богданов.
Андрей Богданов: С моей точки зрения, есть некая формальность в либерализации рынка дальней связи в том смысле, что готовилась она достаточно быстро, и инфраструктура в России не совсем была подготовлена для быстрой и эффективной либерализации - в том виде, в котором она планируется, скажем так, по европейским стандартам.
Соответственно, не так много компаний в России, уже сложившихся, могут реально быть операторами дальней связи и конкурировать с «Ростелекомом». Поэтому, я думаю, что реально будет, может быть, 5-6 компаний (здесь я согласен с господином Рейманом), которые смогут на рынке присутствовать серьезно. Остальные каким-то образом или исчезнут, или не начнут, или будут поглощены более крупными компаниями...
Сергей Сенинский: Конкуренция на рынке дальней телефонной связи - уже не только для компаний, но и для частных абонентов - открывает им выбор. Аналитик инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Евгений Голоссной.
Евгений Голоссной: Если вы захотите сделать международный звонок, допустим, из Самары в Нью-Йорк, вы получите возможность выбора минимум трех или четырех операторов из тех, кто получит лицензию. И, набрав соответствующий код - допустим 01, вы сможете позвонить через «Ростелеком», набрав 02, вы сможете позвонить, допустим, через «Голден Телеком», а 03 - через «Межрегиональный транзит Телеком». То есть право выбора будет за абонентом. И вы будете решать, чей тариф вам удобен и чьими услугами пользоваться.
Сергей Сенинский: В России, как и в других странах мира, все больше появляется компаний – операторов IP-телефонии, предоставляющих услуги дальней телефонной связи через Интернет.
Андрей Богданов: На самом деле IP-операторы - это просто технология, это не является принципиально новым видом оператора на принципиально новом рынке. Это просто технология передачи голоса с соответствующими условиями.
Раньше в России было как? Были некие операторы «официальные», которые должны были нести некие определенные затраты и, соответственно, имели определенные тарифы, и были операторы IP-телефонии, которые пользовались технологией, зачастую полулегальными путями делали свой сервис и получали достаточно хорошую прибыль. Я думаю, в дальнейшем планируется, что просто IP останется как технология, которая будет использоваться всеми «легальными» операторами, имеющими соответствующие лицензии. И она просто вольется в другие технологии, предоставляемые операторами телефонной связи.
Сергей Сенинский: Интернет-телефония на европейском рынке – как здесь оценить ее масштабы? Из Кельна - главный редактор онлайнового журнала «Inside Handy» Хендрик Хартц.
Хендрик Хартц: Интернет-телефония - один из наиболее динамично развивающихся сегментов на рынке телекоммуникаций. Хотя и имеет свои недостатки. Например, эта технология привязывает к рабочему месту. Стоит мне отойти на 20 метров от моего настольного компьютера, как вся прелесть новой услуги исчезает. Конечно, для многих компаний и фирм - это очень выгодная технология – она позволяет экономить немало денег. Стремительно расширяется и круг частных пользователей интернет-телефонии. Но, на мой взгляд, довольно скоро этот сегмент рынка достигнет своей высшей точки своего развития и останется лишь своеобразной нишей на нем. Ведь те же мобильные телефоны «третьего поколения» предоставляют пользователям значительно больше преимуществ и возможностей.
Сергей Сенинский: С 1 июля 2006 года в России была отменена плата за входящие телефонные звонки. Этой проблемы в обычной, проводной телефонной связи не существовало и раньше – там всегда платит звонящий. А в секторе сотовой связи платных входящих звонков и до их отмены был минимум.
Евгений Голоссной: Учитывая то, что операторы стремятся сделать сотовую связь привлекательной для пользователя, особенно для массового пользователя, можно сказать, что для большинства абонентов, пользующихся предоплаченными картами, большинство звонков от других операторов уже сейчас бесплатно, при звонках с мобильного телефона на мобильный. Единственная категория звонков, за которую потребитель все-таки платит, - это в основном звонки входящие, но со стационарных телефонов. И вот доля таких звонков в трафике мобильных операторов – приблизительно 10 процентов.
Сергей Сенинский: Абонентов, пользующихся разного рода предоплатой будущих разговоров среди вообще всех абонентов сотовой связи в России, оказывается, подавляющее большинство. Что подтвердил и наш опрос на улицах трех российских городов – Санкт-Петербурга, Самары и Екатеринбурга.
- Вся семья пользуется - три сотовых телефона. Предоплата дешевле.
- Лучше, конечно, деньги положить – и разговаривать.
- У меня - без абонентской платы.
- Я пользуюсь тарифом без абонентской платы.
- Авансовые платежи.
- Тариф у меня без абонентской платы, все входящие бесплатно.
- Я пользуюсь авансовыми платежами.
- Я оплачиваю услуги сотовой связи или карточкой, или прием платежей одновременно. Когда я в городе, я прием платежей делаю, а когда уезжаю за город, то я часто пользуюсь карточкой.
Сергей Сенинский: А каковы причины стремительного распространения предоплаты, причем не только в России?
Евгений Голоссной: Поскольку большинство абонентов сейчас – это абоненты массового рынка, то операторы предпочитают не рисковать, поэтому страхуются от возможных рисков неплатежа. Именно поэтому и была внедрена в России повсеместно и наибольшее распространение получила именно система предоплаты, когда человек покупает карточку и предоплачивает будущие разговоры. Доля таких абонентов – около 90 процентов, то есть подавляющее большинство.
Сергей Сенинский: Кстати, с 1 января 2006 года вся эта масса так называемых «предоплаченных» абонентов сотовой связи, по новым правилам, перестает быть анонимной, как это было ранее.
Александр Балахнин, аналитик «Raiffeizenbank».
Александр Балахнин: С 1 января абоненты, которые пользуются предоплаченными тарифными планами, перестали быть анонимными, коими они являлись до того, в связи со вступлением в силу закона о связи. Для того чтобы подключиться к мобильной связи, абонент теперь, вне зависимости от контракта, должен полностью заполнить форму, где указать, собственно, все свои паспортные данные: адрес, паспорт, фамилия, имя, отчество.
Сергей Сенинский: Кстати, такие же требования были введены с начала 2006 года и в Китае – на самом крупном рынке сотовой связи в мире. Но как соотнести в России прежнюю плату оператора сотовой связи оператору обычных телефонов с тем, что платил до отмены платных входящих звонков абонент сотовой связи?
Евгений Голоссной: В целом это где-то 6-7 центов в минуту. Это все перекладывалось на абонента, потому что звонки с мобильного телефона на фиксированный были на порядок дороже, чем звонки с мобильного телефона на мобильный. Для примера: звонок с одного мобильного телефона на другой может стоить от 10 до 15 центов, а звонок с мобильного телефона на фиксированный будет стоить в среднем около 20 центов. Учитывая то, что оператор сотовой связи платил оператору фиксированной связи около 6 или 7 центов, то можно понять, что оператор мобильной связи зарабатывал на этих звонках. В конечном счете, за все платил абонент.
Александр Балахнин: Раньше абонент мобильной связи оплачивал звонок фиксированных операторов. Сейчас же мобильные операторы лишаются этой статьи доходов, и они будут вынуждены искать ей компенсацию.
Сергей Сенинский: Что, собственно, и произошло во второй половине 2006 года.
Аналитик компании «iKS-Consulting» Маргарита Зобнина.
Маргарита Зобнина: 2006 год стал переломным годом для операторов сотовой связи, поскольку средний доход на одного абонента достиг своего исторического минимума. Теперь у многих операторов этот показатель составляет лишь 6,5 доллара в месяц, в то время как еще год назад этот показатель находился на уровне 9 долларов в месяц. Это существенное падение обусловило стремление операторов повысить средний доход на одного абонента. Но в то же время - в результате введения нового закона о связи и правила «платит звонящий» - средний доход на одного абонента еще уменьшился. В ответ сотовые операторы ввели плату за соединение и фактически постарались, как минимум, закрепить показатель и, как максимум, слегка, незаметно, ненавязчиво поднять цену на связь.
Сергей Сенинский: В начале мая 2006 года было объявлено, что самый амбициозный до сих пор проект на российском интернет-рынке – сети WiMAX в 30 крупнейших городах, о котором было объявлено в конце 2005 года, - не состоится. Его участники – американская компания GlobaTel, как подрядчик, и таинственная российская компания «Интернафта», заказчик проекта стоимостью в 600 миллионов долларов, - так и не смогли между собой договориться. В целом рынок скоростного широкополосного доступа в Интернет расширяется в России стремительно. За год он почти удваивается.
Допустим, этот проект был бы реализован, и российский пользователь в любом из 30 крупнейших городов смог бы, условно, выбирать среди услуг доступа в Интернет. И проводной – типа ADSL, и мобильный – через операторов сотовой связи, и беспроводной – через те же сети WiMAX. Сколь востребован на российском рынке каждый из этих вариантов?
Директор Аналитического Департамента компании J'Son & Partners Борис Овчинников.
Борис Овчинников: Безусловно, каждая из технологий имеет свою нишу применения, и эти ниши сильно отличаются друг от друга по размеру. Если говорить про мобильную связь, точнее, про мобильный Интернет через сети сотовой связи, - это самое дорогое решение. Но при этом он доступен практически везде – вне дома, вне работы. Если же говорить о беспроводных решениях, в первую очередь о WiMAX, он позволяет получить услуги доступа в Интернет практически по той же цене, что предлагают и провайдеры традиционные, использующие, например, ADSL. Но есть одно важное отличие — это стоимость подключения. Если ADSL модем стоит 50, максимум 100 долларов, то существующие ныне на рынке предложения беспроводного доступа начинаются, как правило, от 400 долларов и выше.
Сергей Сенинский: В какой мере развитие рынка интернет-услуг в России можно в целом сравнивать с тем, как развивался местный рынок сотовой связи? То есть и здесь ожидать через какое-то время взрывного роста?
Аналитик компании «iKS-Consulting» Константин Анкилов.
Константин Анкилов: Сейчас мы уже наблюдаем на российском рынке Интернета бум подключений к широкополосным линиям. Число частных абонентов широкополосного доступа ежегодно и уже на протяжении определенного времени удваивается. Вполне возможно удвоение и в 2006 году. Это сопоставимо с тем, что мы наблюдали раньше на рынке сотовой связи. Но масштабы, разумеется, иные. Здесь надо учитывать и то, что в большинстве случаев одно домохозяйство может пользоваться одним подключением, в то время, как сотовым телефоном, как правило, пользуется один человек. И потребность говорить все-таки выше, чем потребность читать, писать, отправлять e-mail.
Сергей Сенинский: В конце 2006 года правительство России объявило конкурс на три лицензии услуг сотовой связи «третьего поколения» в стране. Его итоги станут известны 20 апреля. На покупку таких лицензий в странах Европы европейские телефонные операторы пять-шесть лет назад потратили сотни миллиардов евро. Но ожидания скорого прорыва не оправдались. И многие компании вынуждены были отказаться от уже полученных лицензий.
С тех пор насколько расширился в Европе этот рынок мобильной связи «третьего поколения»? Из Кельна - Хендрик Хартц.
Хендрик Хартц: Можно сказать, что сегодня, по сравнению с предыдущими годами, сектор мобильной связи «третьего поколения» в Европе резко расширяется. Но все это относительно – ведь он растет с нуля. Следует учитывать и различия между странами. Например, в Италии спрос на трубки «третьего поколения» выше, чем в Германии. Здесь люди покупают такие мобильные телефоны в основном не из-за собственного к ним интереса, а потому, что крупнейшие операторы именно их в основном и предлагают.
В целом в Европе доля абонентов мобильной связи «третьего поколения» пока невелика еще и потому, что многие имеют долгосрочные прежние контракты с операторами. Например, в Германии таковых примерно 60 миллионов человек, тогда как абонентов связи «третьего поколения» – от силы 4 миллиона.
Сергей Сенинский: В 2006 году Россия вышла на третье место в мире по количеству абонентов сотовой связи – после Китая и Соединенных Штатов. Оно превысило 140 миллионов и сравнялось с численностью населения страны. Так называемый «уровень проникновения» или плотность сотовой связи в России, как и во многих других странах, превысил 100 процентов.
Константин Чернышев: Телефонная плотность, или плотность проникновения мобильной связи, она оценивается по количеству сим-карт, выпущенных в обращение операторами сотовой связи, которые считаются активными. То есть условно сим-карта, которой пользовались в последние 3 или 6 месяцев. Понятно, что эта величина очень условная, потому что многие пользуются несколькими сим-картами одновременно – примерно 35 процентов от общего числа абонентов относятся к таким мультипользователям. И, соответственно, это вносит некие искажения в официальную статистику. По нашим оценкам, реально телефонная плотность, посчитанная по числу активных абонентов, находится на уровне 62-65 процентов.
Сергей Сенинский: Итак, в России рост рынка сотовой связи вширь закончился. И теперь операторы будут развивать его вглубь – прежде всего, за счет предложений тем же абонентам новых услуг. Но за какие новые услуги от оператора сотовой связи сами абоненты согласились бы платить дополнительно? Один из наших опросов в Новосибирске.
- Хотелось бы, чтобы мой оператор предоставлял такую услугу, как мобильные переводы. Когда заканчиваются деньги на счете, коллега, находящийся рядом, либо друг, у которого есть эти деньги на телефоне, мог бы перевести мне некую сумму, чтобы я вышел из «блокировки».
- В принципе, было бы неплохо, если бы с помощью телефона можно было оплачивать какие-то услуги, например, покупать билет в кино или на концерт.
- Каждый месяц у меня выходит порядка 300 рублей, и я готов платить больше. К примеру, недавно узнал, что есть такая услуга - можно узнать, где находится тот или иной абонент. Я готов платить за такие же услуги, если они, действительно, будут для меня выгодными и интересными.
- Я трачу деньги только на общение. Но если оператор предложит какую-то интересную для меня услугу, то я думаю, что я буду ею пользоваться и тратить на это деньги.
- Сейчас появилась одна интересная дополнительная услуга – это возможность заправлять автомобиль горючим с помощью сотового телефона на заправках.
- Я не хочу и не буду платить ни за какие дополнительные услуги, потому что они мне просто не нужны. Мне нравится так, как сейчас: по телефону я только разговариваю, а все услуги я оплачиваю наличными деньгами.
Сергей Сенинский: Любой рынок рано или поздно структурируется. И российский рынок сотовой связи – не исключение.
Константин Чернышев, корпорация «Уралсиб».
Константин Чернышев: Операторы сейчас концентрируются больше на удержании абонентской базы. А удержание абонентской базы – это означает постепенный переход от той модели бизнеса, когда у вас львиная доля абонентов – это так называемые абоненты с «предоплатой», то есть абоненты, которые платят вперед за услуги сотовой связи с помощью карточек или кладут просто деньги на свой счет, к модели долгосрочных контрактов, когда абонент заключает контракт на 2-3 года, и в качестве бонуса он обычно получает бесплатный трафик, например, в выходные дни или по вечерам. Таким образом, с одной стороны, гарантируется определенный уровень оплаты ежемесячной сотовой компании, а с другой стороны, абонент получает возможность довольно много пользоваться сотовой связью в пределах того, что он уже оплатил – в пределах контракта. Поэтому здесь как раз возможны подвижки в том направлении, что среднее количество минут, приходящихся на одного абонента сотового оператора, будет расти. И собственно, мы это уже и наблюдаем в последние два квартала.
Сергей Сенинский: Маргарита Зобнина, компания «iKS-Consulting».
Маргарита Зобнина: Зачастую «экономные» абоненты постепенно переходят в разряд так называемых «болтунов» или очень активных абонентов, высокодоходных для компаний. Как правило, это происходит с «приучением» пользователя говорить больше, со снижением средней стоимости одной минуты разговора и с ростом доходов абонента. А рост доходов наблюдается сейчас повсеместно по всей стране.
Сергей Сенинский: Еще один из наших опросов абонентов сотовой связи – о том, за какие новые услуги операторов они готовы платить – в Самаре.
- Интернет – это как средство общения, по работе мне это необходимо. Независимо от того, сколько это будет стоить. Если это будет нужно, то мы готовы будем за это платить.
- Смотря, сколько это будет стоить... В принципе – не против. Чем больше услуг и возможностей, тем больше и сотовая связь будет себя оправдывать. Для меня, наверное, больше – это все-таки поговорить, для меня лично. Но я так понимаю, что для многих людей в большой степени это - большая часть жизни.
- Да, готов. Уже плачу и за Интернет, и за MMS, и за все . Дорогая игрушка!..
- Готовы платить. E-mail хватает на сотовом телефоне.
- Для нас появился в сотовом телефоне Интернет - человеческий! Все.
- Мне это не надо вообще. Мне – только для того, чтобы связаться с ребенком, телефон нужен, а так - по домашнему телефону звоню.
Сергей Сенинский: Рост рынка сотовой связи в России вширь закончился. И теперь операторы будут развивать его вглубь – за счет предложения тем же абонентам новых услуг.
Государственный холдинг «Связьинвест», на три четверти принадлежащий государству, полностью контролирует все региональные компании обычной, проводной телефонной связи, а также главного в стране оператора междугородной и международной связи. Приватизация холдинга, начатая в 1997 году, с тех пор неоднократно откладывалась, а планы его дальнейшей приватизации в последние месяцы стали предметом особенно жарких дискуссий. В середине декабря четверть акций «Связьинвеста» была перепродана в третий раз. Теперь их купила российская финансовая компания «Система», уже имеющая немалые активы на российском рынке телефонной связи. У государства остается пока 75 процентов минус одна акция холдинга.
Четверть века назад в Соединенных Штатах был осуществлен принудительный раздел корпорации ATNT , почти безраздельно царствовавшей тогда на американском рынке телефонных услуг, хотя на нем действовали и другие, небольшие компании. Эта операция, в результате которой возникли крупные региональные компании, привела к становлению конкурентного рынка, прежде всего, в интересах частных пользователей.
Теоретически: целесообразна ли подобная операция и в России применительно к холдингу «Связьинвест»?
Евгений Голоссной: Парадокс состоит в том, что нечто подобное уже произошло в России. Если вы посмотрите на те преобразования, которые были произведены в секторе проводной связи в России, то фактически события развивались именно по такому сценарию. То есть, с одной стороны, мы имеем разделение «Связьинвеста» по географическому принципу, то есть в каждом регионе есть одна конкретная компания, которая занимается предоставлением услуг местной связи. И в то же самое время есть разделение компаний сектора по производственному принципу, то есть вот есть операторы дальней связи и есть операторы местной связи. Причем на каждом из этих уровней официально, законом установлена возможность конкуренции. Конкуренция уже сейчас развивается в секторе дальней связи.
На региональном уровне проблема состоит в том, что альтернативные операторы пока не очень идут в сектор обычной, проводной связи в регионах, потому что их смущает низкий уровень тарифа. Поэтому региональные «дочки» «Связьинвеста» оказываются фактически монополистами поневоле.
Сергей Сенинский: Крупнейшая телефонная компания Европы Deutsche Telekom объединяет в себе ныне операторов и фиксированной, и мобильной связи, а также интернет-провайдера. При этом у государства остается примерно 15 процентов ее акций. Из Ганновера - главный редактор немецкого онлайнового журнала Telespiegel Штефан Эберс.
Штефан Эберс: До 1996 года Telekom был частью Bundespost - почтового ведомства Германии. Затем он отделился от почты, но до начала приватизации в 1998 году оставался полной государственной монополией. Кстати, все клиенты Deutsche Telekom были вынуждены тогда брать сам телефонный аппарат у этой компании напрокат, не имея возможности купить его по своему выбору.
И сегодня на долю Deutsche Telekom приходится почти 80 процентов всего рынка проводной телефонной связи Германии. Хотя в последнее время компания ежемесячно теряет не менее 100 тысяч абонентов, которые уходят к конкурентам – их уже около 20. Решающим фактором стала исключительно цена – стоимость сервиса. Проблема однако в том, что конкурирующие региональные компании несопоставимо меньше Deutsche Telekom: даже самые крупные из них покрывают не больше половины территории Германии.
Сергей Сенинский: И в Европе, и в США многие крупнейшие компании этой индустрии превращаются ныне в операторов полного спектра телекоммуникационных услуг, всех телефонных услуг, а заодно – любого доступа Интернет, кабельного телевидения и прочего. Примеры в Европе – та же Deutsche Telekom, а также France Telecom или испанская Telefonica.
Сколь вероятен подобный сценарий развития и для российских компаний?
Константин Чернышев: Я думаю, что для крупной компании телекоммуникационной – это один из немногих путей дальнейшего развития. Потому что основная проблема для существующих, скажем, компаний «Связьинвеста» - региональных «Телекомов» - это их низкая диверсификация. До 90 процентов своей выручки они получают от предоставления голосовых услуг связи. Это будет терять свою прибыльность.
Поэтому необходимо развиваться в новых сегментах рынка, что в первую очередь относится к Интернету, к телевидению кабельному, к конвергенции мобильной и фиксированной связи. Здесь возможно развитие как единого оператора, если он будет создан на базе «Связьинвеста», либо отдельных компаний, которые сегодня называются «межрегиональными компаниями связи». Все равно они будут двигаться по этому пути.
Сергей Сенинский: Из Ганновера - Штефан Эберс, главный редактор журнала Telespiegel.
Штефан Эберс: Сейчас в Германии наметилась тенденция к получению клиентами всех видов телекоммуникационных услуг от одной компании. Такой пакет, конечно, дешевле, чем все эти услуги обходятся по отдельности, но пока спрос на них минимален. Ведь если клиент не доволен какой-то одной услугой, ему придется расторгать договор на весь пакет, чтобы перезаключить контракт с другим провайдером. С этой точки зрения, пока все услуги не будут предоставляться безукоризненно, потребителям, видимо, не следует спешить заключать контракт с единственным их провайдером.
Сергей Сенинский: Из Москвы – Евгений Голоссной.
Евгений Голоссной: Дело в том, что реорганизация «Связьинвеста» уже прошла. Собственно, это было главным, чем занимался «Связьинвест» последние несколько лет. И самое удивительное - это то, что реорганизация, которая уже прошла, она совершенно исключает возможность построения компании по образу и подобию, допустим, Deutsche Telekom или France Telecom. Фактически Россия в какой-то степени пошла по американскому пути.
Сейчас совершенно нелогично и не имело бы смысла вновь объединять компанию в какого-то крупного монополиста, который бы оказывал все услуги связи. Я думаю, что наши законодатели руководствовались как раз американским опытом, который предполагает, что если компании разделены по производственному принципу, то они как раз вынуждены будут вступать в конкуренцию, и соответственно, в будущем это будет приводить к снижению стоимости услуг связи для населения. Потому что в случае создания более крупного оператора, который оказывает весь спектр услуг, очень велика опасность того, что он будет оставаться монополистом и, соответственно, менее эффективной компанией как для акционеров, так и для потребителей.
Сергей Сенинский: Российскому государству пока принадлежат 75 процентов минус одна акция холдинга «Связьинвест».
Российский рынок мобильной и проводной телефонной связи в 2006 году – в специальной программе Радио Свобода «Рынки и потребители».
Всего вам доброго!
