Российские власти сочли нецелесообразным строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая могла соединить север Сибири и БАМ, а также обеспечить российскому сырью дополнительный выход в Китай. Еще два года назад Путинговорило необходимости этой стройки. Но на фоне войны и замедления экономики проект оказался нежизнеспособным.
Первая ветка Севсиба должная была пройти от Нижневартовска в ХМАО до станции Белый Яр на севере Томской области, а дальше до Усть-Илимска в Иркутской области. Вторую ветку, согласно проекту, собирались проложить в Таштагол на границе Кузбасса и Горного Алтая, а затем через границу – выйти на китайский Урумчи. Предполагалось, что магистраль соединит промышленность Красноярского края и Иркутской области с Северным морским путем, а угольщикам Кузбасса даст дополнительный выход в Китай.
По данным источников "Коммерсанта", в российским правительстве сочли, что строительство такой магистрали обойдется слишком дорого – в 50 трлн рублей.
Для сравнения: расходы бюджета в 2025 году составят 42,2 трлн, а ВВП страны за 2024 год в абсолютных цифрах составил 200 трлн рублей (в 2025 году власти прогнозируют рост около 1%). На военные расходы в первом полугодии 2025 года Россия направила почти 8,5 трлн рублей, то есть по 47 млрд ежедневно. Инвестиционная программа РЖД в 2026 году не превысит 1 трлн рублей.
Эксперты объясняют высокую стоимость строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали сложностью геологических работ: часть пути пролегает по территории Югры в условиях Крайнего Севера, а на границе с Китаем в Горном Алтае нужно построить два скальных тоннеля на территории плато Укок (один из них должна была построить китайская сторона).
"Был проект "Кызыл-Курагино" и где он?"
Идея построить железную дорогу, которая бы соединила север России с Сибирью и разгрузила Транссиб, родилась еще при советской власти. С начала нулевых этот проект обсуждался неоднократно. В 2003 году Минтранс его включил в закрытую часть транспортной стратегии РФ до 2025 года (то есть её возможное строительство оправдывалось в том числе военно-стратегическими доводами). В 2023 году Владимир Путин, выступая на Валдайском форуме, поручил еще раз рассмотреть возможность строительства магистрали, которая, по его словам, может стать частью "освоения Сибири".
Сторонники проекта говорили, что такая дорога поможет соединить БАМ с западным направлением, а это даст импульс развитию промышленности Нижнего Приангарья и Якутии. Кроме того, магистраль позволила бы связать Арктический шельф, где добывают углеводороды, с азиатской частью России и далее – с Китаем. Согласно некоторым расчетам, отсутствие такой железной дороги приводит к ежегодному снижению темпов прироста ВВП на 0,2-0,4%.
Проект СевСиба всегда вызывал вопросы из-за слишком высокой стоимости и неопределенной рентабельности. В 2021 году в РЖД думали, как снизить стоимость проекта: рассматривалось строительство пограничного перехода на границе Республики Алтай и Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР. Вместо дорогостоящих тоннелей РЖД планировали строительство эстакады, однако тот проект так и не был реализован.
В 2024 году председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" (МАСС) Геннадий Гусельников рассказал об еще одном проекте Северно-Сибирской магистрали, оценив его стоимость всего в 8 трлн рублей. Предполагалось строительство ветки до порта Сабетта на берегу Омской губы Карского моря на Ямале. Еще одна ветка должна была дойти до Лесосибирска в Красноярском крае, чтобы соединить регион с Северным морским путем.
– Проект обсуждается годами, – говорит эксперт в области транспорта Юрий Журавлев (имена наших спикеров изменены по соображениям безопасности). – Но каждый раз выясняется, что он слишком дорогой. Ресурсов РЖД в последние годы хватает в основном на то, чтобы оптимизировать инфраструктуру Транссиба – грубо говоря, делать текущий ремонт, дополнительные пути где-то строить. Строить еще одну железную дорогу – 8 трлн она обойдется или 50 трлн - не реалистично. Плюс, чтобы построить железную дорогу, нужно соблюсти много организационных моментов: предусмотреть инвестиции, найти подрядчиков и рабочих, наконец. Вспомните, у нас какой раз хотят строить дорогу "Кызыл-Курагино" (незавершённый железнодорожный проект, эта ветка длиной 411,7 километра должна связать Туву с Красноярским краем и железнодорожной сетью России. Сам проект был одобрен российским правительством еще в 2007 году, строительство дороги начато в 2011 году, но построили только 1 км пути около города Кызыла. Из-за финансово-экономического кризиса в России строительство было остановлено – С.Р.) – гораздо менее масштабный проект, но где он?
20 декабря 2011 года премьер-министр Владимир Путин вбил золотой клин, символизирующий начало строительство железной дороги "Курагино-Кызыл". Магистраль должна была впоследствии связать Россию с Монголией и Китаем для экспорта угля. Строительство отдали в концессию Енисейской промышленной компании, у которой вскоре нашлись скрытые долги. В итоге строительство закончилось, не начавшись. Власти обещали возобновить стройку в 2017, 2019, 2024 и 2025 годах, однако этого не произошло. Дорогу "Кызыл-Курагино" также рассматривали как часть Северо-Сибирской магистрали. Тува по-прежнему остается единственным регионом России, где нет железных дорог.
"Вывоз угля будет снижаться"
Все последние годы считалось, что строительство еще одной железной дороги через всю страну было бы выгодно угольщикам, которые экспортируют сырье на восток. Западно-сибирский участок Транссиба всегда был проблемной зоной: к примеру, перегон из Омска в Новосибирске в 2010 году признавался самым загруженным железнодорожным участком в мире. Дальнейший путь по Транссибу на Дальний Восток также был полон "узких мест", как говорят железнодорожники: составы из Кузбасса застревали на Читинском железнодорожном узле, станциях Тайшет и Иркутск-сортировочная, которые не могли справиться с потоком. В 2025 году власти объявили, что собираются реконструировать Читинский железнодорожный переезд в Улан-Удэ за 2 млрд рублей. Проблемы с пропускной мощностью были и в западном направлении: ее не хватало на станциях Челябинск Главный, Кинель в Саратовской области, Новороссийск.
С началом российского вторжения в Украину угольные потоки резко переориентировались в Азию, а представители угольной промышленности стали жаловаться, что пропускных возможностей Транссиба теперь тем более не хватает. Сейчас уголь везут, например, из Кузбасса до портов на Дальнем Востоке, после чего переправляют за границу. Также есть поставки угля в Китай через наземные погранпереходы: например, Нижнеленинское – Тунцзян в Амурской области.
Опрошенные редакцией эксперты в сфере энергетики признают, что сейчас ряд российских регионов сталкиваются с проблемами в логистике. При этом, по их словам, строить еще одну дорогу в настоящий момент нецелесообразно, поскольку угольная сфера переживает упадок . В ноябре 2025 года вывоз угля в Китай через погранпереходы упал на 38% в связи с падением спроса в Северных провинциях КНР. Цены на российский уголь при экспорте в Китай также снизились на фоне конкуренции с другими поставщиками, например, с Монголией. В 2025 году 74% российских угольных предприятий работают в минус, а убытки по итогам года могут достичь 350 млрд рублей.
– Я полагаю, что вывоз угля из регионов, расположенных к западу от Байкала (в первую очередь - Кузбасс и Хакасия) будет снижаться, поэтому отсутствие какого-то дополнительного пути не принесет больших проблем с транспортировкой. А снижаться вывоз будет по двум причинам: мировое тренды (снижение цены на уголь) и дорогая логистика. У регионов к западу от Байкала слишком большое плечо (расстояние от пункта загрузки товара для пункта выгрузки) для вывоза угля по всем направлениям – юг, восток, северо-запад, – говорит Юрий Журавлев.
"Даже у Китая нет таких денег"
Российские власти фактически признают замедление российской экономики: если в 2024 году они сообщали о росте ВВП на 4%, то по итогам 2025 года планируется лишь один процент. За первые девять месяцев 2025 года погрузка на российских железных дорогах упала на 7%. Погрузка лома черных металлов снизилась на 35%, непосредственного черных металлов - на 17%, зерна - на 27%, промышленного сырья - на 18%, коксующегося угля - на 16%. Лишь перевозки удобрений показали небольшой рост. Косвенно о кризисе в железнодорожной отрасли говорит ситуация на заводе "НовоТехРейл", который производит грузовые вагоны и цистерны: с 1 января треть сотрудников (215 человек) планируют перевести на трехдневную рабочую неделю, поскольку у предприятия нет заказов.
Одной из целей проекта Северо-Сибирской железной дороги было соединение транспортной инфраструктуры Северного морского пути с инфраструктурой Транссиба. Однако, по словам аналитика транспортно-логистической отрасли Станислава Исаковского, на фоне падения экспорта ресурсов в этом уже нет необходимости. Например, перевозки нефти по Северному морскому пути в 2025 году упали на 4,2%.
– Через Северный Морской путь сейчас возить нечего и некуда, –говорит Станислав. – Экспорт падает, никто не хочет связываться с Россией. А внутри страны Транссиб со своими задачами вполне справляется. Если по нему не возить военные грузы, то все будет вообще нормально. С имеющимся экспортом в Китай Транссиб тоже справляется. Возить железной дорогой сырье – бессмысленная затея. Для этого есть трубопроводный транспорт. К тому же такие проекты, как Севсиб, имеют свойство дорожать в процессе строительства, он бы обошелся примерно в 75 миллиардов евро. Я не очень себе могу представить, какая страна может потянуть такой проект. Даже у Китая нет таких денег. В правительстве РФ все же кто-то умеет считать деньги, раз от этого проекта сейчас отказались.
